Όπως κατέδειξε έρευνα που διενήργησε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), οι συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία ενισχύθηκαν κατά 9,6% και διαμορφώθηκαν σε 1,076 δισ. τόνους το 2018 έναντι 977 εκατ. τόνων το 2012. Πρόκειται για «καμπανάκι» ενόψει των στόχων που έχουν τεθεί για το 2030 και το 2050. Υπενθυμίζεται ότι ύστατος στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 50% - σε σχέση με τα επίπεδα του 2008 - έως το 2050.

Το Reporter επικοινώνησε με την BIMCO, σε μία προσπάθεια καταγραφής των εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία θα μπορούσαν να περιορίσουν στο μέγιστο τις εκπομπές, οδηγώντας εν τέλει στον «πράσινο» μετασχηματισμό της ναυτιλίας.

Ο Manager στο τμήμα Ναυτικού Περιβάλλοντος της BIMCO, Christian Bækmark Schiolborg ανέλυσε, μέσω του Reporter, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα εναλλακτικών καυσίμων, που θεωρούνται επιλογές με προοπτικές για τα πλοία.

«Προς το παρόν δεν μπορούμε να ξέρουμε αν θα υπάρξει ένα εναλλακτικό καύσιμο παγκόσμιας προσφοράς ή λίγα εναλλακτικά καύσιμα με πιθανούς γεωγραφικούς περιορισμούς στην προσφορά. Ωστόσο, είναι γεγονός ότι αρκετοί τύποι καυσίμων βρίσκονται σε διαδικασία εξέλιξης. Χαρακτηριστικά αναφέρονται η αμμωνία, τα βιοκαύσιμα, το LNG, το υδρογόνο και η μεθανόλη» τονίζει αρχικά.

Αναλυτικά οι επισημάνσεις του ανά καύσιμο:

«Το γεγονός ότι η αμμωνία χρησιμοποιείται ευρέως σε άλλες βιομηχανίες, όπως η γεωργία, θεωρείται πλεονέκτημα. Ωστόσο, για να είναι καύσιμο μηδενικών εκπομπών, πρέπει να παράγεται καθαρά με ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Γνωρίζουμε ότι κατασκευαστές κινητήρων, όπως η MAN Energy Solutions, πραγματοποιούν δοκιμές με τη χρήση αμμωνίας ως καυσίμου στους κινητήρες. Μειονέκτημα της αμμωνίας, η τοξικότητά της».

«Τα βιοκαύσιμα δεύτερης γενιάς παράγονται από απόβλητη βιομάζα, όπως για παράδειγμα, το χρησιμοποιημένο μαγειρικό λάδι, το οποίο είναι περιορισμένης προσφοράς παγκοσμίως και σίγουρα δεν αρκεί για να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο σε όλα τα πλοία. Σε γενικές γραμμές, η πρόκληση για όλα τα βιοκαύσιμα δεύτερης γενιάς είναι ο μικρός όγκος απόβλητης βιομάζας που είναι διαθέσιμος για τη ναυτιλία, διότι το μεγαλύτερο μέρος της κατευθύνεται για άλλους σκοπούς. Ελπίζουμε ότι τα βιοκαύσιμα τρίτης και τέταρτης γενιάς θα είναι διαθέσιμα κάποια στιγμή σε ποσότητες, που θα μπορούν να καλύψουν την αυξημένη ζήτηση. Ο όρος βιοκαύσιμα αναφέρεται στο βιοντίζελ και τη βιοαιθανόλη. Το βιοντίζελ καίγεται είτε αυτούσιο είτε σε μίγμα με άλλους συμβατικούς τύπους ντίζελ. Ένα πλεονέκτημα αυτού είναι ότι μπορεί να αξιοποιηθεί σε κινητήρες που ήδη κυκλοφορούν. Σημειώνεται, τέλος, ότι το καθαρό βιοντίζελ είναι το εναλλακτικό καύσιμο, το οποίο θεωρείται τη δεδομένη χρονική στιγμή, ότι πλησιάζει περισσότερο την ενεργειακή πυκνότητα του ντίζελ».

«Το LNG χρησιμοποιείται ως καύσιμο στα πλοία για περισσότερα από 20 χρόνια. Επομένως, σε αρκετές περιοχές υπάρχουν υποδομές αποθήκευσης και η τεχνολογία είναι γνωστή. Το LNG μπορεί να αποτελέσει ένα σημαντικό βήμα προς τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών, καθώς η τεχνολογία αξιοποίησής του μπορεί να τροποποιηθεί για χρήση άλλων εναλλακτικών καυσίμων σε συμπιεσμένη μορφή».

«Διαρκείς είναι οι μελέτες Έρευνας και Ανάπτυξης (R&D) για το υδρογόνο και τη μεθανόλη, όχι μόνο για τη χρήση τους ως ναυτιλιακά καύσιμα, αλλά και ευρύτερα. Έχουν τη δυνατότητα να μετατραπούν σε καύσιμα μηδενικών εκπομπών, ανάλογα με τις τεχνολογικές βελτιώσεις, που θα πραγματοποιηθούν στην παραγωγή».

Οι παράγοντες που θα καθορίσουν την αξιοποίηση των εναλλακτικών καυσίμων

Σύμφωνα με τον κ. Schiolborg, για να μπορούν αυτά τα εναλλακτικά καύσιμα να θεωρηθούν βιώσιμα, θα πρέπει και η παραγωγή τους να είναι απαλλαγμένη από εκπομπές. «Οι εντολές του IMO ρυθμίζουν μόνο τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από την καύση (Tank-to-Wake). Ωστόσο, προκειμένου οι αποφάσεις μας να είναι βιώσιμες και σε συντονισμό με τη Συμφωνία του Παρισιού, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το συνολικό προφίλ εκπομπών, από την παραγωγή μέχρι και την καύση (well-to-wake)».

Προς αυτήν την κατεύθυνση, σημειώνει, είναι αναγκαίο να δημιουργηθούν οι απαραίτητες υποδομές και να ανέβει ο ρυθμός παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων. «Παράλληλα», προσθέτει «πρέπει να εξεταστούν αρκετές άλλες τεχνικές παράμετροι και ιδιότητες (όπως η ενεργειακή πυκνότητα, που συνεπάγεται στην ποσότητα της ενέργειας που αποθηκεύεται στο καύσιμο ανά μονάδα όγκου και οι ενεργειακές μετατροπές που μπορούν να γίνουν από έναν κινητήρα ντίζελ, κινητήρες διπλού καυσίμου, κυψέλες καυσίμου κτλ.), οι οποίες θα επηρεάσουν ποια θα είναι τελικά τα εναλλακτικά καύσιμα, που θα αξιοποιηθούν από τη ναυτιλία».

Μάλιστα, ο ίδιος παρουσιάζει και την ιδανική επιλογή καυσίμου για τη μετάβαση στις μηδενικές εκπομπές. «Ένα εναλλακτικό καύσιμο, το οποίο θα λειτουργεί με δίχρονους κινητήρες ντίζελ, θα είχε πολύ μεγάλες προοπτικές, μιας και αυτός είναι ο κινητήρας πρόωσης, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στην πλειονότητα των σημερινών πλοίων» υπογραμμίζει.

Ο κ. Schiolborg καταλήγει με μία αναφορά στην πρόταση που κατέθεσε η BIMCO, μαζί με άλλους ναυτιλιακούς οργανισμούς, στον IMO για τη σύσταση ταμείου R&D, ύψους 5 δισ. δολαρίων, με στόχο την εξάλειψη των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία. Το πρόγραμμα θα χρηματοδοτείτο από ναυτιλιακές εταιρείες σε όλον τον κόσμο, οι οποίες θα κατέβαλαν υποχρεωτικά ως συνεισφορά δύο δολάρια ανά τόνο καυσίμου.

Γιώργος Γεωργίου

[email protected]

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr