Του Γιώργου Σκορδίλη

Η άνοδος της Κίνας τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες τροφοδοτήθηκε από την ταχεία οικονομική επέκταση, την αυξημένη συμμετοχή στο διεθνές εμπόριο και τις εκτεταμένες παγκόσμιες επενδύσεις. Αυτή η ανάπτυξη έχει αλλάξει το γεωπολιτικό και οικονομικό τοπίο στον πλανήτη, προκαλώντας ολοένα και εντονότερα ερωτηματικά για τις προθέσεις της.

Ο Θαλάσσιος Δρόμος του Μεταξιού, βασικός πυλώνας της Πρωτοβουλίας «Belt and Road» (BRI), που εισήγαγε το 2013 ο Πρόεδρος της Κίνας, Σι, προκαλεί εδώ και μια δεκαετία σενάρια και εικασίες σχετικά με τους στρατηγικούς στόχους της Κίνας.

Οι θαλάσσιοι διάδρομοι εξαρτώνται από τα λιμάνια, τα οποία χρησιμεύουν ως γεωπολιτικά εργαλεία που προωθούν τη βιομηχανική ανάπτυξη, ικανοποιούν εμπορικές και ενεργειακές απαιτήσεις και ενισχύουν την ισχύ των κρατών στα οποία ανήκουν. Δεδομένου λοιπόν ότι τα λιμάνια είναι απαραίτητα τόσο για τις περιφερειακές όσο και για τις παγκόσμιες οικονομίες, οι επενδύσεις της Κίνας σε λιμάνια άλλων κρατών μοιραία προκαλούν ανησυχία.

Με οχήματα την China Shipping, την China Merchants και την Cosco, η Κίνα σταδιακά απέκτησε τον έλεγχο ολοένα και περισσότερων λιμανιών σε όλο τον κόσμο, ελέγχοντας μοιραία και τις ροές των αγαθών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ανεξαρτησία των δικτύων μεταφορών των κρατών.

Εκτός από την Ανταρκτική, κάθε ήπειρος διαθέτει λιμάνια στα οποία κινεζικές επιχειρήσεις διατηρούν ζωτικά συμφέροντα. Συγκεκριμένα η Κίνα, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, ελέγχει απευθείας ή συμμετέχει στον έλεγχο 101 λιμανιών σε όλο τον κόσμο, ενώ ταυτόχρονα έχει υπογράψει ναυτιλιακές συμφωνίες με 66 κράτη.

Στα 9 από αυτά τα λιμάνια καταγράφεται την τελευταία περίοδο μια διακοπή στα επενδυτικά πλάνα για διάφορους λόγους από πολιτικές αναταραχές, μέχρι περιβαλλοντικά προβλήματα ή προβλήματα ασφαλείας. Στα υπόλοιπα 92 οι επενδύσεις της Κίνας είναι σε εξέλιξη. Στα 13 έχουν ολοκληρωθεί οι επενδύσεις, ενώ τα 10 από αυτά διαθέτουν υποδομές που μπορούν να εξυπηρετήσουν στρατιωτικές μεταφορές.

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑ

Από τα τέλη της δεκαετίας του ‘70, η κινεζική κυβέρνηση έχει καταστήσει την οικονομική ανάπτυξη κορυφαία προτεραιότητα και σημαντική πολιτική, χρησιμοποιώντας την ως ζωτική τακτική για τη διατήρηση της κοινωνικής σταθερότητας και της αξιοπιστίας του καθεστώτος. Σύντομα η Κίνα εξελίχθηκε σε ένα τεράστιο εργοτάξιο με το Πεκίνο να προωθεί δυναμικά την εκβιομηχάνιση της αχανούς αυτής χώρας.

Το 2013 η πρωτοβουλία «Belt & Road Initiative» (BRI) αναβάθμισε την αξία του εμπορίου για την κάλυψη των αναγκών της χώρας σε πρώτες ύλες, μέσω των οποίων θα πραγματοποιούνταν όλα τα μεγάλα έργα υποδομής στην Ασία, στην Ευρώπη και στην Αφρική. Το επόμενο βήμα του Πεκίνου είναι η ανάπτυξη οικονομικών δεσμών με τις χώρες που μετέχουν στο BRI.

Ωστόσο, τα πενταετή οικονομικά σχέδια της Κίνας δείχνουν ότι οι στόχοι που έχει θέσει υπερβαίνουν την ικανοποίηση των άμεσων αναγκών της, κάτι που μοιραία μας οδηγεί στην αναζήτηση των μακροπρόθεσμων στόχων του Πεκίνου. Οι μακροπρόθεσμοι στόχοι της Κίνας προσβλέπουν στην αναβάθμιση του παγκόσμιου οικονομικού συστήματος μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας, με απώτερο στόχο την δημιουργία μιας νέας παγκόσμιας αγοράς made in China.

Η σταθερή πρόσβαση στα λιμάνια κατά μήκος των βασικών θαλάσσιων δρόμων είναι μια αναγκαία συνθήκη ώστε να καταφέρει η Κίνα να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες απαιτήσεις τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό εμπόριο, παρέχοντάς της έτσι ασφάλεια.

Συγκεκριμένα, η Κίνα επιδιώκει να χρησιμοποιήσει τα λιμάνια που ελέγχει ανά τον κόσμο για να δημιουργήσει ένα αποτελεσματικό και καλά συντονισμένο σύστημα μεταφορών-εμπορίου, εκμεταλλευόμενη τη δεσπόζουσα θέση της στη διεθνή ναυτιλία.

Η διασφάλιση ενεργειακών πόρων είναι ένας άλλος κρίσιμος στόχος που πρέπει να επιτευχθεί για να διασφαλιστεί η ασφάλεια της Κίνας.

Για να αναπτυχθεί η οικονομία της Κίνας, η ενεργειακή ασφάλεια είναι απαραίτητη και η ασφάλεια του εφοδιασμού είναι εξίσου σημαντική, δεδομένου μάλιστα ότι αντιμετωπίζει σκληρό ανταγωνισμό, ειδικά στην περιοχή της Ασίας του Ειρηνικού, όπου η κατανάλωση πετρελαίου στον κόσμο είναι η υψηλότερη.

Από το 1993, η παραγωγή πετρελαίου της Κίνας έχει ξεπεράσει τις καθαρές εισαγωγές της, τοποθετώντας την ως τον κορυφαίο εισαγωγέα πετρελαίου στον κόσμο. Η Κίνα έχει επεκτείνει τις πηγές εισαγωγής πετρελαίου της, με την Ρωσία και την Βενεζουέλα, πέρα από τις παραδοσιακές σχέσεις της με την Μέση Ανατολή και την Βόρεια Αφρική δύο περιοχές τις οποίες θεωρεί επισφαλείς εξαιτίας του μεγάλου βαθμού επιρροής που ασκούν πάνω τους οι ΗΠΑ.

ΤΑ 3 «ΓΑΛΑΖΙΑ ΠΕΡΑΣΜΑΤΑ»

Η Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων της Κίνας, έχει αποφασίσει να επικεντρώσει τις επενδύσεις σε τρία «γαλάζια περάσματα», όπως τα έχει ονομάσει.

Αυτά τα θαλάσσια περάσματα συνδέουν την Κίνα με τον Νότιο Ειρηνικό, τη Μεσόγειο, την Αφρική, τον Ινδικό Ωκεανό, την Αυστραλία και την Ευρώπη μέσω του Αρκτικού Ωκεανού.

Οι κινεζικές επενδύσεις σε ξένα λιμάνια κυριαρχούνται από κρατικές εταιρείες, οι οποίες ελέγχονται από το Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας μέσω δύο κρατικών επιχειρήσεων, την China Shipping Corporation (COSCO) και την China Merchants Group (CMG). Η CMG εστιάζει το ενδιαφέρον της στις αναπτυσσόμενες αγορές, ενώ η COSCO επικεντρώνεται σε βιομηχανικά έθνη και σε σημαντικές διεθνείς ναυτιλιακές δυνάμεις.

Σύμφωνα με μια μελέτη της Nikkei Asia του 2020, κινεζικές εταιρείες, όπως η COSCO και η CMG, επένδυσαν μεταξύ 2010 και 2019, σχεδόν 11 δισεκατομμύρια δολάρια σε 25 λιμάνια που κατανέμονται σε 18 χώρες.

Το Πεκίνο εκλαμβάνει τον Ινδικό Ωκεανό ως μια σημαντική περιοχή που βοηθά την Κίνα στην κίνησή της προς την Δύση, και ταυτόχρονα ως τον αδύναμο κρίκο στα σχέδια του για μεγαλύτερη θαλάσσια ασφάλεια.

Το γεγονός ότι μέσω του Ινδικού Ωκεανού εξυπηρετείται το 80% σχεδόν των εισαγωγών ενέργειας της Κίνας δικαιολογεί το έντονο ενδιαφέρον του Πεκίνου για την περιοχή, με αποτέλεσμα οι επενδύσεις της Κίνας σε λιμενικές υποδομές στην εν λόγω περιοχή να έχουν αυξηθεί κατακόρυφα στην διάρκεια των τελευταίων τριάντα χρόνων. Η CMPorts και η China Communication Building Company είναι τα δύο “εργαλεία” που χρησιμοποιεί το Πεκίνο για τον έλεγχο των λιμανιών της ευρύτερης περιοχής του Ινδικού Ωκεανού.

Μέσω μιας άλλης εταιρίας, της China Communication Construction Company, το Πεκίνο εμπλέκεται και στην κατασκευή νέων τέρμιναλ σε σημεία και περιοχές στις οποίες δεν υπήρχε προηγουμένως καμιά τέτοια υποδομή.

Παράδειγμα αποτελεί ο τερματικός σταθμός CSP που δημιουργήθηκε από το μηδέν στο λιμάνι Khalifa, στο Άμπου Ντάμπι. Η Κίνα επένδυσε 300 εκατ. Δολάρια στο έργο αυτό, ενώ η COSCO έχει ήδη καταστήσει το εν λόγω τέρμιναλ σε έναν σημαντικό εμπορικό κόμβο κατά μήκος του Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού.

Εξάλλου η Κίνα, πέρα από την κατασκευή, εμπλέκεται άμεσα σε διάφορα έργα, είτε μέσω δανειακών συμφωνιών, είτε μέσω συμφωνιών αγοράς μετοχών.

Η CMPorts, για παράδειγμα έχει επενδύσει στη διαχείριση λιμένων όπως το Doraleh Multipurpose Port στο Τζιμπουτί, ενώ άλλες κινεζικές επιχειρήσεις μέσω συμβάσεων παραχώρησης έχουν μισθώσει λιμάνια ή τερματικούς σταθμούς στο Πακιστάν, τη Σρι Λάνκα, την Αυστραλία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Ωστόσο οι κινεζικές επιχειρήσεις διαθέτουν ακόμη μεγαλύτερη οικονομική επιρροή καθώς συμμετέχουν, όχι μόνο στις λιμενικές δραστηριότητες και στην ανάπτυξη των ελεύθερων ζωνών εμπορίου, αλλά και στην ανάπτυξη βιομηχανικών πάρκων.

Η China Merchants Group είναι μια εταιρία η οποία ασχολείται αποκλειστικά και μόνο με την ανάπτυξη σύγχρονων εμπορικών κέντρων και την κατασκευή βασικών υποδομών, χρησιμοποιώντας ως πρότυπο τη Βιομηχανική Ζώνη Shekou του Shenzhen.

ΚΙΝΑ ΚΑΙ ΕΥΡΩΠΗ

Τον Αύγουστο του περασμένου έτους 2023 η Κίνα είχε πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις σε αρκετά λιμάνια της Ευρώπης και της Μεσογείου, στη Μάλτα, την Ελλάδα, τη Γερμανία, ακόμη και την Σουηδία. Ωστόσο σε δύο μόνο λιμάνια της Ευρώπης οι Κινέζοι διαθέτουν την πλειοψηφία των μετοχών τους. Στα λιμάνια του Πειραιά και του Zeebrugge, στο Βέλγιο.

Η COSCO Shipping Ports ωστόσο, κατέχει ήδη μερίδια σε έντεκα τερματικούς σταθμούς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων κατανεμημένους σε επτά ευρωπαϊκές χώρες.

Από τα οικονομικά στοιχεία της COSCO Shipping Ports προκύπτει σημαντική αύξηση των επενδύσεων στην Ευρώπη. Συγκεκριμένα, το 2022, ο κύκλος εργασιών των ευρωπαϊκών λιμανιών που συνδέονται με κινεζικά συμφέροντα κάλυπταν το 47% του συνολικού κύκλου εργασιών της, και ανέρχονταν σε απόλυτα νούμερα, στα 682 εκατ. δολάρια, καταγράφοντας μια αύξηση της τάξης του 32% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο κύκλο εργασιών του 2016.

Εκτός όμως από την COSCO Shipping Ports μια άλλη κινεζική κρατική εταιρεία, η China Merchants Port Holdings, έχει πραγματοποιήσει επενδύσεις σε εννέα τερματικούς σταθμούς, σε λιμάνια της νότιας Ευρώπης, στη Γαλλία, την Ελλάδα, τη Μάλτα, την Τουρκία και την Ολλανδία.

Το 2023 η Ευρώπη άρχισε να αντιδρά στην επέκταση της Κίνας στον έλεγχο των υποδομών μεταφορών, με αφορμή την πρόταση της COSCO Shipping Ports να εξαγοράσει το 35% των μετοχών του τερματικού σταθμού Tollerort του Αμβούργου.

Ήδη όμως η Κίνα κατείχε την πλειοψηφία των λιμανιών του Zeebrugge και του Πειραιά. Το λιμάνι Zeebrugge αν και διαχειρίζεται σαφώς μεγαλύτερους όγκους φορτίων σε σύγκριση με τον Πειραιά, υπολείπεται σημαντικά από αυτόν σε αξία με βάση την γεωστρατηγική ανάλυση του Πεκίνου. Η COSCO μέχρι και το 2022 είχε πραγματοποιήσει μεγάλες επενδύσεις στο λιμάνι του Πειραιά οι οποίες κατάφεραν να εκτοξεύσουν την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, και οι ανησυχίες της ΕΕ για την κινεζική επιρροή οδήγησαν στην εφαρμογή πρόσθετων κανονισμών. Οι επικριτές των Κινέζων εγείρουν ανησυχίες για τις αλλαγές στις εμπορικές ροές, τις προοπτικές ανάπτυξης των λιμενικών δραστηριοτήτων στην Ευρώπη και την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων.

Παρά τις ανησυχίες αυτές, η Κίνα συνέχισε να είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της ΕΕ το 2022, εξάγοντας προϊόντα αξίας 230 δισεκατομμυρίων ευρώ (247 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) στην ΕΕ και κατατάσσεται τρίτη στις εισαγωγές.

Οι Αμερικανοί ανησυχούν

Οι ΗΠΑ στην διάρκεια των τελευταίων ετών ασχολούνται ιδιαίτερα έντονα με τις κινεζικές επενδύσεις στον λιμενικό τομέα της Ευρώπης, ενώ έχουν ήδη πυροδοτήσει την ανησυχία πολλών ευρωπαϊκών κρατών γύρω από αυτές. Σύμφωνα με την θεωρία των Αμερικανών, κινεζικές κρατικές εταιρείες επηρεάζουν τις πολιτικές επιλογές στα κράτη εκείνα όπου διατηρούν ισχυρά συμφέροντα, ενώ ταυτόχρονα μέσω των λιμανιών που ελέγχουν, επιδιώκουν να αναπτύξουν ένα εκτεταμένο δίκτυο παρέμβασης στις εμπορευματικές ροές της Ευρώπης, ώστε να ελέγχουν τις εθνικές οικονομίες των κρατών αυτών.

Ως παράδειγμα οι ΗΠΑ φέρνουν την περίπτωση της Ελλάδας υποστηρίζοντας ότι η αυξανόμενη συμμετοχή της COSCO στον Πειραιά και τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής, ενισχύουν την κυριαρχία της Κίνας στην ανατολική Μεσόγειο και ιδιαίτερα στην Ελλάδα. Με αυτό το δεδομένο, συνεχίζουν, κατάφεραν οι Κινέζοι να «πείσουν» τους Έλληνες να χαλαρώσουν τους περιορισμούς τους κατά της μεταφοράς του ρωσικού πετρελαίου.

ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΡΟΩΝ

Σύμφωνα με την ίδια ανάλυση, από τον έλεγχο της Κίνας στις λιμενικές υποδομές και στα συστήματα διαχείρισης δεδομένων τους, προκύπτουν σοβαροί κίνδυνοι κατασκοπείας. Η συλλογή και η επεξεργασία πληροφοριών και δεδομένων, που πραγματοποιείται εντός των λιμενικών εγκαταστάσεων, αφορά στο διεθνές εμπόριο. Το γεγονός πως τα λιμάνια αυτά ελέγχονται από την Κίνα, καθιστά αυτόματα ευάλωτο το διεθνές εμπόριο.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΚΑΤΑΝΑΓΚΑΣΜΟΣ

Το Πεκίνο μπορεί να απειλήσει τα ευρωπαϊκά κράτη ότι θα σταματήσει τις δραστηριότητές του, ώστε να επιτύχει παραχωρήσεις λόγω της οικονομικής επιρροής που απορρέει από τον έλεγχο των λιμενικών περιουσιακών στοιχείων. Για τα κράτη που προσπαθούν να επιτύχουν μια ισορροπία μεταξύ της πολιτικής κυριαρχίας και της οικονομικής ανάπτυξης, αυτή η δυναμική δημιουργεί ένα δύσκολο πρόβλημα. Η Κίνα έχει οικονομική επιρροή ως αποτέλεσμα της ιδιοκτησίας λιμενικών εγκαταστάσεων, αναγκάζοντας τα κράτη να διαπραγματεύονται την εμπορική και πολιτική τους αυτονομία.

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο Reporter Magazine Ιουλίου

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr