Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την εβδομαδιαία ανασκόπηση της G. Moundreαs & Co S.A. την Παρασκευή 05 Φεβρουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 297 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 212 μονάδες με $ 2,824 την ημέρα, BPI στις 295 μονάδες στα $ 2,361 την ημέρα, BSI στις 262 μονάδες στα $ 2,736 την ημέρα και BHSI στις 194 μονάδες, στα $ 2,858 την ημέρα.

  Αναμένουμε να δούμε αν μετά την λήξη των εορταστικών αργιών στην Κίνα, θα επαληθευθεί η κυκλικότητα των εισαγωγών σε Iron Ore, καθώς ο Μάρτιος ιστορικά χαρακτηρίζεται από αύξηση του βιομηχανικού κλάδου έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση των αναγκών σε Iron Ore.  Σε αυτό το σημείο να υπενθυμίσουμε ότι το 2015 οι εισαγωγές Iron Ore από την επιβραδυνόμενη Κίνα αυξήθηκαν κατά 2,2% φτάνοντας στους 952,7 εκ. τόνους, όπως επίσης να επισημάνουμε ότι τεράστια αύξηση παρουσίασαν οι εισαγωγές σε Soybean οι οποίες από σχεδόν ανύπαρκτες έφτασαν στους 81,7 εκ. τόνους στο σύνολο του έτους.                                              

  Τον Ιανουάριο o κρατικός οργανισμός SISI (Shanghai International Shipping Institute) ανακοίνωσε τα αποτελέσματα μίας έρευνας από τις 50 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες της Κίνας, όπου το συμπέρασμα ήτανε ότι το 60% είναι αντιμέτωπο με ζημίες και το 40% ήδη αντιμετωπίζει προβλήματα ρευστότητας.  Σύμφωνα με την έρευνα, η αγορά είναι ιδιαίτερα αρνητική, χωρίς να διαφαίνονται σημάδια βελτίωσης για το 2016, έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση των ζημιών και την δυσκολία στην χρηματοδότηση, οδηγώντας εταιρείες στην χρεωκοπία. 

  Να επισημάνουμε πως το αρνητικό περιβάλλον δεν το βιώνουν μόνο οι πλοιοκτήτριες-διαχειρίστριες εταιρείες αλλά ο ευρύτερος κλάδος, όπως για παράδειγμα τα ναυπηγεία τα οποία βλέπουν τις παραγγελίες να πηγαίνουν στον Καιάδα.  Είναι χαρακτηριστικό πως μεγάλος αριθμός ναυπηγείων στην Κίνα είτε έκλεισε είτε είναι στα πρόθυρα χρεωκοπίας καθώς το 2015 οι παραγγελίες κατέγραψαν υποχώρηση πάνω από 60% και αυτή τη στιγμή πολλά ναυπηγεία αποζητούν κρατική επιχορήγηση για να παραμείνουν ανοιχτά.  Το 2015 μόνο 69 Κινεζικά ναυπηγεία υπέγραψαν παραγγελίες έναντι 126 ναυπηγείων το 2014 και 147 το 2013.        

  Εντός του 2015 πέντε εταιρείες προχώρησαν σε χρεωκοπία, τον Σεπτέμβριο η Daiichi Chuo Kisen και η θυγατρική της Star Bulk Carriers Co. και πριν η Δανέζικη Copenship, η Daebo International Shipping Co. της Νοτίου Κορέας, η Κινεζική Winland Ocean Shipping Corp. και η με έδρα το Hong Kong, Shahang Shipping.                                                                 

  Και φυσικά τα αρνητικά εταιρικά νέα συνεχίζονται και φέτος καθώς πρόσφατα οι 3 μεγαλύτερες εταιρείες της Ιαπωνίας, Mitsui O.S.K Lines, Nippon Yusen και Kawasaki Kisen (K Line) προέβησαν σε ανακοινώσεις για μείωση των εσόδων.  Συγκεκριμένα η Mitsui σε ανακοίνωση της εκτιμά ότι για το οικονομικό έτος που λήγει στις 31 Μαρτίου αναμένει καθαρή ζημία 175 δισ. Yen ($ 1.14 δισ.) αναθεωρώντας την προηγούμενη εκτίμηση για κέρδη 17 δισ. Yen.  Ο Hideo Horiguchi, ανώτατο στέλεχος της εταιρείας δήλωσε πως δεν αναμένει βελτίωση της αγοράς λόγω της επιβράδυνσης της Κίνας και την επιδείνωση στις οικονομίες των χωρών που εξάγουν πρώτες ύλες όπως η Ρωσία και η Βραζιλία.  Αντίστοιχα η K Line μείωσε τις προβλέψεις της για τα κέρδη από 12 δισ. Yen σε 5 δισ. Yen για το οικονομικό έτος που λήγει στις 31 Μαρτίου, ενώ η Nippon Yusen ανακοίνωσε ότι για το 3^ο  τρίμηνο του οικονομικού έτους (Οκτώβριο – Δεκέμβριο 2015) τα κέρδη της θα είναι μειωμένα κατά 40% στα 15 δις. Yen.                  

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το ‘OBELIX’ 181.433 DWT (2011 – Imabari Saijo) αγοράστηκε από την Alpha Bulkers στα $ 23.75εκ. με S/S τον Ιούνιο του 2016.

✏ Στα Post Panamax, το ‘DOUBLE PROGRESS’ 88.266 DWT (2007 – Imabari Marugame), Grain Fitted, πουλήθηκε στα υψηλά $ 6 εκ.

✏ Στα Supramax, το ‘WIDAR’ 56.858 DWT (2011 – Jiangsu Hantong), Dolphin 57, πουλήθηκε στα $ 7.9 εκ. το ‘NEW PACIFIC’ 55.677 DWT (2005 – Mitsui) πουλήθηκε στα υψηλά $ 5 εκ. και το ‘FEDERAL BAFFIN’ 55.309 DWT (2007 – Oshima), Ice Class 1C, πουλήθηκε στα $ 7,75 εκ.

✏ Στα Handysize, το ‘BIANCO VENTURE’ 33.773 DWT (2004 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 5.2 εκ.

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα LR 1, το ‘MARITINA’ 74.999 DWT (2006 – Onomichi) αγοράστηκε από την Union Maritime στα $ 26 εκ.

✏ Στα Handysize, το ‘MELIORA COGITO’ 37.620 DWT (2006 – Hyundai Mipo) και το ‘MORGANE’ 36.660 DWT (2006 – Hyundai Mipo) και τα δύο Ice Class 1A, αγοράστηκαν από την Eletson στα $ 18 εκ. το κάθε ένα. 

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Η αγορά έχει αρχίσει και λειτουργεί αποκλειστικά προς όφελος των End Buyers, καθώς η πτώση των τιμών συνεχίζεται ακάθεκτη, λόγω της υπέρ-προσφοράς πλοίων, των εισαγωγών σιδήρου από την Κίνα, την πληρότητα αρκετών διαλυτηρίων αλλά και γενικότερα την Παγκόσμια επιβράδυνση και την πτώση των χρηματιστηρίων διεθνώς.  Υπό αυτές τις εξελίξεις, οι End Buyers σκαρφίζονται οποιοδήποτε τέχνασμα για ακύρωση συμφωνιών η επαναδιαπραγμάτευση, ενώ οι τιμές που προσφέρουν όλο και διορθώνουν πτωτικά.                

  Στην Ινδία, η πληρότητα των διαλυτηρίων από τις αγορές των προηγούμενων εβδομάδων δεν έχει αφήσει περιθώρια για ιδιαίτερη δραστηριοποίηση, ενώ πρόσφατα ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση ότι θα τεθούν σε ισχύ τα μέτρα-φορολογία για την αντιμετώπιση των εισαγωγών σιδήρου από τη Κίνα.                                                 

  Το Μπαγκλαντές, έχοντας κλείσει την πλειοψηφία των Capes από τα 15 συνολικά που έχουν οδηγηθεί προς διάλυση από τις αρχές του χρόνου, απλά «διασκεδάζει» την αγορά προσφέροντας σε τόσο χαμηλές τιμές που οι πλοιοκτήτες και οι Cash Buyers ούτε καν ασχολούνται.              

  Το Πακιστάν, απλά παρακολουθεί τις εξελίξεις και όποτε προτείνει, προτείνει σε ιδιαίτερα χαμηλές τιμές όπου ακόμη και αυτές τις αλλάζει εν ριπή οφθαλμού ή τις αποσύρει ολοκληρωτικά.                                             

  Στην Κίνα, η μείωση της ζήτησης για σίδηρο εσωτερικά, οδήγησε τις τιμές που προσφέρονται στις κρατικά επιδοτούμενες εταιρείες σε χαμηλότερα επίπεδα, αλλά το πρόγραμμα συνεχίζεται κανονικά.        

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 648,866 DWT περίπου, εκ των οποίων το 90% (585,461 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 0% (0 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 10% (63,405 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 225 - $ 255 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 220 - $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 220 - $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 110 - $ 120 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr