Η πεποίθηση από ορισμένους είναι ότι όπως και στην κρίση του 1986 «κάτι θα συμβεί» και η αγορά θα αρχίσει πάλι να ανεβαίνει.  Η λογική αυτή ακούγεται περισσότερο σαν «ευσεβείς πόθοι» παρά σαν τεκμηριωμένη εκτίμηση, καθώς η Παγκόσμια οικονομία εκείνης της περιόδου σε καμία περίπτωση δεν προσομοιάζει την εικόνα της Παγκόσμια οικονομίας σήμερα – υπάρχουν τεράστιες δομικές διαφορές – και κατ’ επέκταση η ναυτιλιακή αγορά, η οποία λειτουργεί σαν «μέσο μεταφοράς» και είναι άμεσα εξαρτώμενη από την πορεία της Παγκόσμιας οικονομίας για να ανακάμψει θα πρέπει πρώτα να βελτιωθεί και να σταθεροποιηθεί το Παγκόσμιο οικονομικό γίγνεσθαι.  Εν ολίγοις, τα θεμελιώδη μεγέθη της Παγκόσμια οικονομίας αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής αγοράς, τουλάχιστον για το 2016, χρονιά που παράλληλα θα είναι επιβαρυμένη από πλευράς προσφοράς πλοίων συγκριτικά με το 2015.                                                                

  Σύμφωνα με λεγόμενα Brokers, αρκετοί Ευρωπαίοι και Ασιάτες πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να δένουν τα Capes καθώς η αγορά δεν δείχνει σημάδια βελτίωσης.  Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι τα έσοδα των Capes για ένα Transpacific Voyage είναι περίπου στα $ 2,000 την ημέρα όταν τα έξοδα τους είναι περίπου $ 7,300 την ημέρα, χωρίς να συμπεριλάβουμε χρηματοδοτικό κόστος, μην αφήνοντας έτσι άλλη λύση από το «δέσιμο» ακόμη και για πιο μοντέρνα πλοία. 

  Η Βελγική Bocimar, η οποία έχει 22 Capes, πρόσφατα επιβεβαίωσε το ανωτέρω λέγοντας ότι έχει προβεί σε δέσιμο πλοίων, ενώ εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο διάλυσης των παλαιοτέρων.  Ένας Broker από την Σιγκαπούρη, δήλωσε ότι το τελευταίο διάστημα περίπου 40 – 50 Capes έχουν «δέσει» στην Ασία με την Star Bulk και την Zhejiang Ocean Shipping να είναι μεταξύ των 7 εταιρειών που έχουν Capes και έχουν προβεί σε αυτή τη λογική.  Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ρεκόρ διαλύσεων φέτος στα Capes καθώς η αγορά μεταχειρισμένων για Capes άνω των 10 ετών και ιδιαίτερα για αυτά που έχουν χτιστεί στην Κίνα, είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη.

Την Παρασκευή 22 Ιανουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 354 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 229 μονάδες με $ 2,984 την ημέρα, BPI στις 334 μονάδες στα $ 2,672 την ημέρα, BSI στις 358 μονάδες στα $ 3,742 την ημέρα και BHSI στις 233 μονάδες, στα $ 3,439 την ημέρα.

  Απλά σαν σημείο αναφοράς να επισημάνουμε ότι την αντίστοιχη ημερομηνία του 2015 ο δείκτης ήταν σε σχεδόν διπλάσια επίπεδα από τα σημερινά δηλαδή στις 751 μονάδες με τους επιμέρους δείκτες και μέσο όρο ημερησίων εσόδων για τα Capes 965 μονάδες στα $ 8,799 τα Panamax στις 704 μονάδες στα $ 5,624 τα Supramax στις 659 μονάδες στα $ 6,895 και τα Handysize στις 392 μονάδες στα $ 5,902.  Αν αναλογισθούμε ότι πέρυσι την ίδια περίοδο υπήρχε απογοήτευση από την πορεία της αγοράς, τότε τα σχόλια περισσεύουν για την παρούσα κατάσταση.                   

Κλείνοντας να αναφέρουμε πως το «χαρτί», FFA, για το 2016 τοποθετεί τα έσοδα για τα Capes στα         $ 5,000 για τα Panamax στα $ 4,325 και για τα Supramax στα $ 4,975 την ημέρα.         

Η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: 

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το ‘NORD-ENERGY’ 180.310 DWT (2004 – Koyo Dock) αγοράστηκε από την Bocimar N.Vστα $ 11 εκ. περίπου.

✏ Στα Kamsarmax/Panamax, το ‘ETERNITY ISLAND’ 81.305 DWT (2012 – Hyundai) πουλήθηκε στα $ 13,6 εκ.

✏ Στα Supramax, το ‘HUDSON TRADER’ 58.129 DWT (2009 – Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε από

την Nishin Shipping στα $ 7,8 εκ., το ‘CMB MAXIME’ 57.982 (2010 – Tsuneishi Cebu), Tess 58, αγοράστηκε από την Norden A/S στα $ 10 εκ. περίπου, το ‘GMT PHOENIX’ 56.763 DWT (2012 – Zhejiang Zhenghe), Dolphin 57, πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το ‘BIANCO DAN’ 55.628 DWT (2004 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 5,3 εκ.

✏ Στα Handysize, το ‘OCEAN JEWEL’ 37.186 DWT (2012 – Hyundai) πουλήθηκε σε Τούρκους στα $ 9 εκ. και το ‘ΖΙΝΙ’ 28,412 DWT (1998 – Hakodate Dock) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 2,8 εκ.      

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα MR, το ‘ALAM BUDI’ 47.065 DWT (2001 – Onomichi), πουλήθηκε από την Pacific Carriers στα $ 13 εκ. περίπου.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Έντονη αβεβαιότητα επικρατεί στην αγορά των διαλύσεων καθώς η συνεχιζόμενη πτώση των τιμών, λόγω της υπέρ-προσφοράς τονάζ, έχει αρχίσει και δημιουργεί προβλήματα στους Cash Buyers οι οποίοι βλέπουν μέρα με τη μέρα τους End Buyers να προσφέρουν όλο και χαμηλότερες τιμές.  Κανείς ακόμη δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ότι από πλευράς τιμών έχουμε φτάσει στα χαμηλότερα σημεία, τιμές οι οποίες σε διάρκεια 18 μηνών έχουν πέσει πάνω από 50%.  Παρ’ όλα αυτά όμως, με την κατάσταση που επικρατεί στην ναυλαγορά και την πεποίθηση ότι το 2016 θα είναι γενικά μία δύσκολη χρονιά, ήδη προεξοφλείται ότι το 2016 μάλλον θα είναι μία χρονιά ρεκόρ στις διαλύσεις.               

  Η Ινδία, είναι η αγορά που δείχνει τα πιο έντονα σημάδια δραστηριοποίησης έχοντας πραγματοποιήσει την πλειοψηφία των αγορών, αλλά η μεταβλητότητα της αγοράς και η υποτίμηση της ρουπίας στις 68 προς το δολάριο αυξάνει υπερβολικά το ρίσκο των επαναδιαπραγματεύσεων και συνιστάται στους πλοιοκτήτες να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί.                                                 

  Το Μπαγκλαντές, ενώ τις προηγούμενες εβδομάδες πρωταγωνιστούσε στην αγορά έχει αρχίσει και μειώνει την αγοραστική του διάθεση, γεγονός που αντικατοπτρίζεται και στις μειωμένες τιμές που προσφέρει οι οποίες είναι οι χαμηλότερες συγκριτικά με τους ανταγωνιστές του.         

  Το Πακιστάν, αν και προτιμά στην παρούσα φάση να απέχει από την αγορά, καθώς βλέπει τις τιμές να κατρακυλούν, προέβη σε κάποιες αγορές αλλά σαν γενικό κανόνα προτιμά να έχει τον ρόλο του παρατηρητή αναμένοντας να δει πως θα καταλήξει η αγορά.                                             

  Στην Κίνα, η γνωστή λογική των κρατικών επιδοτήσεων κρατά την αγορά απασχολημένη μην αφήνοντας περιθώρια για αύξηση των τιμών και ανταγωνισμού με τις ανωτέρω αγορές.       

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,796,895 DWT περίπου, εκ των οποίων το 94% (1,702,820 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 3% (47,620 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 3% (46,455 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 250 - $ 280 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 245 - $ 275 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 240 - $ 270 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 125 - $ 145 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

G. Moundreas & Co S. A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr