Τα πλοία αυτά συχνά χρησιμοποιούν τακτικές που κρύβουν την τοποθεσία τους ή την προέλευση του αργού που μεταφέρεται από τα ρωσικά λιμάνια, το οποίο μπορεί αργότερα να τεθεί σε επεξεργασία στην Ινδία και σε άλλες χώρες και ακόμη και να επανεξαχθεί στις δυτικές χώρες που επιβάλλουν κυρώσεις στο Κρεμλίνο, σημειώνει ρεπορτάζ της Guardian.

Πώς ξεφεύγουν από τον έλεγχο

Οι μυστικές τακτικές αυτού του στόλου περιλαμβάνουν «κενά AIS», που δημιουργούνται με την απενεργοποίηση του αναμεταδότη συστήματος αυτόματης αναγνώρισης ενός πλοίου, μεταφορές από πλοίο σε πλοίο σε διεθνή ύδατα μακριά από έλεγχο, αλλαγή σημαίας ή αλλαγή της χώρας νηολόγησης ενός πλοίου, αλλά και «σύνθετες δομές ιδιοκτησίας και διαχείρισης που αλλάζουν κάθε μήνα», σύμφωνα με τη Michelle Wiese Bockmann, ανώτερη αναλύτρια της Lloyd's List Intelligence, η οποία έχει κάνει εκτενείς αναφορές για τον σκοτεινό στόλο της Ρωσίας.

Μερικά από τα πλοία λόγω ηλικίας και έλλειψης συντήρησης, αποτελούν κίνδυνο, όπως στην περίπτωση του Pablo, ενός δεξαμενόπλοιου 27ετίας, νηολογημένου στην Γκαμπόν που υπέστη μεγάλη έκρηξη στα ανοιχτά της Μαλαισίας τον Μάιο.

Σύμφωνα με τη Le Monde, το πλοίο φέρεται να έχει ιστορικό μεταφοράς ιρανικού αργού πετρελαίου που υπόκειται σε κυρώσεις και πιθανότατα μόλις είχε παραδώσει ρωσικό πετρέλαιο σε ένα κινεζικό λιμάνι πριν συμβεί το ατύχημα.

Σοβαρά τα ρυθμιστικά κενά

Η αναλύτρια Bockmann εκτιμά ότι περίπου το 12% της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς είναι επί του παρόντος «σκοτεινή» και ικανή να εκμεταλλευτεί τα ρυθμιστικά κενά.

«Αν θέλεις να κρυφτείς στη ναυτιλία, είναι πολύ, πολύ εύκολο», είπε.

Ο ρόλος των «σκοτεινών» πλοίων θα γίνει πιο σημαντικός αφού η αξία του πετρελαίου των Ουραλίων αυξήθηκε πέρα ​​από το ανώτατο όριο τιμής των 60 δολαρίων το βαρέλι.

Το ανώτατο όριο, που εισήχθη τον περασμένο Δεκέμβριο, απαγορεύει στις δυτικές εταιρείες να μεταφέρουν, να εξυπηρετούν ή να διαμεσολαβούν φορτία ρωσικού αργού αξίας μεγαλύτερης από αυτή την τιμή.

Τα δεξαμενόπλοια υπό ελληνική σημαία και ασφαλισμένα από μεγάλες εταιρείες μπορεί να αντιπροσώπευαν το 50% των επισκέψεων στα λιμάνια πριν από την απαγόρευση, είπε η Bockmann.

Τώρα αποτελούν μόνο ένα κλάσμα των επισκέψεων, πιθανώς λόγω των φόβων για το πλαφόν και επειδή η Ρωσία έχει μειώσει τις εξαγωγές.

Αναμένεται να τα αντικαταστήσουν πλοία λιγότερο επιφυλακτικά έναντι των κανονισμών.

Εκτοξεύονται οι τιμές για secondhand δεξαμενόπλοια-Το παράδειγμα της Gatik

Η στροφή προς τη «σκοτεινή» ναυτιλία έχει δρομολογηθεί μήνες, τονίζεται στο ρεπορτάζ.

«Όταν ήταν προφανές ότι επρόκειτο να ληφθούν κυρώσεις, η αγορά μεταχειρισμένων παλαιών δεξαμενόπλοιων έγινε σύντομα περιζήτητη», είπε η αναλύτρια.

«Υπήρχαν εκατοντάδες συναλλαγές και όλοι εντάχθηκαν σε αυτόν τον σκοτεινό στόλο και άρχισαν να στέλνουν ρωσικό πετρέλαιο».

Η αξία για ένα δεξαμενόπλοιο τύπου aframax (μεσαίου μεγέθους) 16 ή 17 ετών διπλασιάστηκε μέσα σε έξι μήνες αν και οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες αρνούνται να ναυλώσουν πλοία άνω των 15 ετών.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Gatik Ship Management, ένα άγνωστο μέχρι πρότινος όνομα στην αγορά, που ξόδεψε 1,5 δις. δολάρια σε ένα χρόνο για ένα στόλο γερασμένων πλοίων που μεταφέρουν αποκλειστικά ρωσικά πετρελαϊκά προϊόντα.

Σύμφωνα με δημοσίευμα μάλιστα των Financial Times η Gatik πιθανά συνδέεται με τη Rosneft το ρωσικό πετρελαϊκό «γίγαντα».

Την περασμένη εβδομάδα, η Bockmann ανέφερε ότι τέσσερις εταιρείες διάδοχοι της Gatik είχαν εγγραφεί στην Τουρκία.

Ο σκοτεινός στόλος αποδεικνύει ως παράδειγμα μόνο μερικές από τις δυσκολίες στη διατήρηση ενός ενεργειακού εμπάργκο.

«Υπάρχουν ρυθμιστικά κενά, τρύπες και ελλείψεις που εμποδίζουν την επιβολή του», καταλήγει.

Μετάφραση/Επιμέλεια: Γεωργία Σαμπαζιώτη

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr