Κοινός παρονομαστής όσων ακούστηκαν ήταν η ασάφεια που διέπει τις κανονιστικές διαδικασίες για το περιβάλλον, αλλά και η ανάγκη καθιέρωσης του slow steaming για άμεση μείωση των εκπομπών ρύπων από τα πλοία. Παράλληλα, υπήρξαν διαφωνίες για τη χρήση των scrubbers, ενώ ιδιαίτερη μνεία έγινε στο χαμηλό επίπεδο του βιβλίου παραγγελιών της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Η επίδραση της πανδημίας και οι προοπτικές

Παίρνοντας πρώτη το λόγο, η CEO του Ομίλου Navios, κα Αγγελική Φράγκου, μίλησε για τις νέες συνθήκες που έχει επιφέρει η πανδημία στη βιομηχανία. Ειδικότερα, έκανε λόγο για μία «οικονομία της πανδημίας», η οποία καθορίζει πλέον τη σημερινή κατάσταση. Αναφορικά με τους «χαμένους» και τους «κερδισμένους» από τις σημερινές συνθήκες, τοποθέτησε στην πρώτη κατηγορία τον ταξιδιωτικό και τουριστικό κλάδο και την εστίαση, ενώ στη δεύτερη τον κλάδο των μεταφορών, μέρος του οποίου, φυσικά, είναι και η ναυτιλία. Για τις προοπτικές της ναυτιλίας, η κα Φράγκου ανέφερε πως διατυπώνονται αισιόδοξες εκτιμήσεις που θέλουν την Κίνα να κλείνει το 2020 με ετήσια ανάπτυξη 2% και ΗΠΑ και Ευρώπη σε καλύτερη μοίρα από αυτήν στο ξεκίνημα της πανδημίας.

«Ασαφές» κανονιστικό πλαίσιο

Αιχμηρή απέναντι στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) ήταν η τοποθέτηση του Ιδρυτή του Ομίλου Dynacom, κ. Γιώργου Προκοπίου, με αφορμή τα μέτρα για τις εκπομπές ρύπων από τα πλοία. «Αν θέλει κάποιος εφοπλιστής να παραγγείλει ένα πλοίο, δεν είναι σίγουρος τι ακριβώς πρέπει να πει στο ναυπηγείο για τον τύπο ή το μέγεθός του, καθώς δεν υπάρχουν διαφανείς κανονισμοί. Τα "θαλάσσωσαν" την πρώτη φορά με τη νομοθεσία Ballast Water Management και τώρα επαναλαμβάνουν τα λάθη τους με τα scrubbers» σημείωσε χαρακτηριστικά. Όπως εξήγησε, οι πλοιοκτήτες επένδυσαν σε scrubbers, βάσει εικασιών και τώρα πολλά λιμάνια έχουν απαγορεύσει τους open-loop μηχανισμούς, oι οποίοι μολύνουν τη θάλασσα, ενώ και η απόσβεση της επένδυσης είναι πλέον μακρινή. «Ο IMO πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι οι πλοιοκτήτες ενδιαφέρονται για το περιβάλλον και να διαλέξει το σωστό εχθρό, που είναι η μόλυνση» υπογράμμισε με έμφαση.

Με τον κ. Προκοπίου συμφώνησε και ο Πρόεδρος της Capital Maritime, κ. Ευάγγελος Μαρινάκης. Ο εφοπλιστής επεσήμανε ότι «προχωράμε χωρίς καθοδήγηση και σαφείς κανονισμούς για το μέλλον. Λαμβάνουμε ελάχιστη στήριξη από oil majors (στα tankers), liner companies (στα containerships) και εν γένει τους ναυλωτές. Προσπαθείς να ναυπηγήσεις ένα πλοίο και δε γνωρίζεις πως να κινηθείς» και συμπλήρωσε: «Η συζήτηση απομακρύνθηκε από τις μηχανές διπλού καυσίμου και μιλάμε ξανά για συμβατικά πλοία. Στην πραγματικότητα, λίγη πρόοδος έχει σημειωθεί και οι πλοιοκτήτες καλούμαστε να πληρώσουμε, χωρίς καμία στήριξη και "αποζημίωση" από τους λοιπούς φορείς της ναυτιλίας. Ρισκάρουμε εκατομμύρια και δισεκατομμύρια δολάρια κάθε ημέρα. Δεν μπορεί κάποιος που δεν έχει άμεσο ενδιαφέρον να αποφασίζει για εμάς». Ο ίδιος πρότεινε τη στενότερη συνεργασία των εφοπλιστών.

Οι διαφωνίες για τα scrubbers

Με την άποψη του κ. Προκοπίου για τα scrubbers διαφώνησε ο CEO της Star Bulk Carriers, κ. Πέτρος Παππάς: «Μία σειρά από μελέτες έδειξαν ότι τα scrubbers δε μολύνουν τον ωκεανό. Οι απαγορεύσεις έχουν επιβληθεί από το 8% των παγκόσμιων λιμανιών, τα οποία δεν αντιλαμβάνονται τι συμβαίνει. Πρόκειται για μία τεχνολογία που θα αποδειχτεί θετική για τη βιομηχανία».

«Ας συμφωνήσουμε ότι διαφωνούμε» αποκρίθηκε ο κ. Προκοπίου.

Η επιλογή του slow steaming

Την εφαρμογή του slow steaming έβαλε στο «τραπέζι» ο CEO της Tsakos Energy Navigation, κ. Νικόλας Τσάκος, υπενθυμίζοντας πως το μέτρο είχε προτείνει ο κ. Προκοπίου, μαζί με άλλους εφοπλιστές. «Οι αλλαγές έρχονται πολύ γρήγορα και πλέον κοιτάμε το 2030 και όχι το 2050. Το slow steaming, το οποίο έχασε στήριξη, θα μπορούσε να είναι μία καθοριστική λύση, με το βλέμμα στο 2030» τόνισε. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα ήταν η άποψη που διατύπωσε, σύμφωνα με την οποία, «η μικρή αποδοχή του slow steaming ίσως οφείλεται στο γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες δε θεωρούνται για κάποιο λόγο συμπαθείς προσωπικότητες. Αν κάποιος άλλος, εκτός από εμάς, το προτείνει, τότε θα αυξηθούν οι πιθανότητες στήριξής του από το σύνολο της βιομηχανίας».

«Πρέπει να αφήσουμε τις μακροπρόθεσμες εκτιμήσεις και να μιλήσουμε για το αύριο» σημείωσε ο κ. Προκοπίου και εξήγησε τη σημασία του slow steaming. Όπως είπε, αν η ταχύτητα για τα νέα πλοία που εισέρχονται στην αγορά πάει στα 8 knots και για τα υπάρχοντα στα 10 knots, από τα 15 που ισχύουν σήμερα, οι εκπομπές θα μειωθούν άμεσα σε ποσοστό άνω του 50%. «Δεν καταλαβαίνω ποιος και γιατί είναι εναντίον αυτού του μέτρου», συνέχισε.

«Είναι ξεκάθαρο ότι το slow steaming είναι ο καθαρότερος τρόπος για το μέλλον της ναυτιλίας, ενώ είναι άμεσα εφαρμόσιμο και μπορεί εύκολα να ελεγχθεί» ανέφερε από την πλευρά του ο κ. Μαρινάκης.

Έλλειψη νεότευκτων

Τέλος, το πάνελ εστίασε στον πολύ μικρό αριθμό παραγγελιών νεότευκτων πλοίων. Σύμφωνα με τον κ. Παππά, το βιβλίο παραγγελιών στο ξηρό φορτίο αντιστοιχεί στο 6,5% του εν ενεργεία στόλου, το χαμηλότερο επίπεδο εδώ και 30 χρόνια, ενώ ο ίδιος δε βλέπει προοπτικές αύξησης των επενδύσεων, καθώς οι πλοιοκτήτες δεν ξέρουν τι ακριβώς να παραγγείλουν και υιοθετούν προσεκτική στάση απέναντι στην αγορά. Όπως είπε, αυτή είναι μία θετική εξέλιξη για τη ναυτιλία, ενώ επεσήμανε ότι η επιβολή κανονισμών και μέτρων για τις εκπομπές συμβάλλει προς αυτήν την κατεύθυνση.

«Καλό νέο» χαρακτήρισε το επίπεδο του βιβλίου παραγγελιών ο κ. Τσάκος, τονίζοντας πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται έναν από τους νεότερους στόλους παγκοσμίως και συνεπώς δεν έχουν καμία ανάγκη να ναυπηγήσουν πλοία.

Γιώργος Γεωργίου

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr