Τα πορίσματα του USTR, έπειτα από μελέτη που ξεκίνησε την άνοιξη του 2024, υποστηρίζουν ότι η Κίνα επιδιώκει να κυριαρχήσει στους τομείς της ναυτιλίας και των logistics, κάτι που καθιστά την κατάσταση “επιλήψιμη” βάσει του Άρθρου 301 της εμπορικής νομοθεσίας στο Άρθρο 19 του Κώδικα Ομοσπονδιακών Κανονισμών των ΗΠΑ.

Εν όψει της ακρόασης που έχει προγραμματιστεί για τις 24 Μαρτίου, όπου οι εκπρόσωποι του κλάδου καλούνται να εκφράσουν τις απόψεις τους για τις προτεινόμενες ενέργειες σε ομιλίες πέντε λεπτών, η διαδικασία υποβολής σχολίων – που επίσης θα εξεταστούν από το USTR – έχει ήδη ξεκινήσει σε ειδική διαδικτυακή πλατφόρμα.

Συνήθως, τα σχόλια αυξάνονται κατακόρυφα λίγο πριν από τις προθεσμίες – σε αυτήν την περίπτωση στις 24 Μαρτίου – ωστόσο, δύο εβδομάδες πριν από τη λήξη, ο διαδικτυακός πίνακας έχει ήδη γεμίσει, κυρίως με απόψεις που αντιτίθενται στις προτάσεις του USTR, επισημαίνοντας τις επιπτώσεις στη ροή της εφοδιαστικής αλυσίδας, τις ζημιές για τις αμερικανικές επιχειρήσεις και τον αρνητικό αντίκτυπο στη γενικότερη οικονομία.

Ένας ναυλομεσίτης από τη Φλόριντα, που ειδικεύεται στις ναυλώσεις πλοίων πολλαπλών χρήσεων και εξειδικευμένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις εμπορικές γραμμές της Καραϊβικής, σχολίασε ότι: “Δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι η Κίνα στοχεύει σκόπιμα αυτούς τους αμερικανικούς τομείς.”

Αντίθετα, ο σχολιαστής υποστηρίζει πως: “Η Κίνα, μαζί με άλλες ναυπηγικές χώρες όπως η Κορέα, η Ιαπωνία και η Τουρκία, απλώς κάλυψε το τεράστιο κενό στη ναυπήγηση πλοίων για να ικανοποιήσει τη συνεχώς αυξανόμενη παγκόσμια ζήτηση μεταφοράς αγαθών.”

Αναφερόμενος στη δομή των τελών, ο μεσίτης τονίζει πως: “Οι μικρομεσαίοι διαχειριστές που δραστηριοποιούνται σε δρομολόγια από/προς την Αμερική σε προορισμούς όπως η Καραϊβική, η Λατινική Αμερική, η Νότια Αμερική, η Ευρώπη και η Αφρική (όλοι μη κινεζικοί), με πολλαπλές προσεγγίσεις ανά εβδομάδα, δεν θα μπορέσουν να επιβιώσουν για πολύ καιρό...” και διερωτάται: “Γιατί ένα πλοίο 500 εμπορευματοκιβωτίων να πληρώνει το ίδιο με ένα πλοίο 25.000 εμπορευματοκιβωτίων;” Προσθέτει μάλιστα ότι: “Ακόμα και με χρέωση 1.000 δολαρίων ανά καθαρό τόνο, ένα πλοίο 500 εμπορευματοκιβωτίων θα πλήρωνε σχεδόν 1 εκατομμύριο δολάρια.”

Ο τομέας των ξηρών φορτίων αποτέλεσε το αντικείμενο μιας άλλης παρέμβασης, αυτή τη φορά από ιδιωτική εταιρεία που διαχειρίζεται τερματικό στο νοτιοανατολικό λιμάνι της Σαβάνα, στη Τζόρτζια, το οποίο εξυπηρετεί εξαγωγές ξυλοπελετών και εισαγωγές διαφόρων μικρών φορτίων.

Στο σχόλιο της, η εταιρεία περιγράφει τη σκληρή πραγματικότητα, επισημαίνοντας ότι: “Η προτεινόμενη ενέργεια... θα μας οδηγήσει εκτός επιχειρηματικής δραστηριότητας. Καθώς η πλειονότητα των πλοίων Handy και Handymax είναι κινεζικής κατασκευής, διαχείρισης ή ιδιοκτησίας, εκτιμούμε ότι ο κανόνας αυτός θα καταστρέψει το 75% της δραστηριότητας που χτίσαμε σε 60 χρόνια.”

Εξετάζοντας την οικονομική διάσταση των πιθανών επιβαρύνσεων, σημειώνει: “Ένα τυπικό πλοίο Handysize μεταφέρει 32.000 τόνους χύδην προϊόντος. Βάσει του προτεινόμενου κανόνα, ένα κινεζικής κατασκευής πλοίο ξηρού φορτίου, που αντιπροσωπεύει το 50% του παγκόσμιου στόλου bulk carriers, θα επιβαρύνει το κόστος μεταφοράς του εμπορεύματος κατά 31,25 δολάρια ανά τόνο, όταν το συνήθης κόστος θαλάσσιας μεταφοράς προς την Ευρώπη ανέρχεται σε 24 δολάρια ανά τόνο.”

Ο εν λόγω σχολιαστής τονίζει ότι οι εμπορικές δραστηριότητές τους δεν είναι δεσμευμένες, αλλά εξαιρετικά ευαίσθητες στις μεταβολές των ναύλων, με τις προελεύσεις και τους προορισμούς των φορτίων να μπορούν εύκολα να μετακινηθούν μακριά από τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Και οι δύο σχολιαστές, μαζί με άλλους που έχουν καταθέσει απόψεις, επισημαίνουν τις πολιτικές των προηγούμενων δεκαετιών που οδήγησαν στη συρρίκνωση του αμερικανικού εμπορικού στόλου. Προτείνουν, δε, τη δημιουργία μηχανισμών για την αναζωογόνηση του αμερικανικού ελεγχόμενου στόλου και την επανίδρυση των ναυπηγικών δυνατοτήτων της χώρας με την πάροδο του χρόνου.

Τουλάχιστον ένας δρόμος δράσης μπορεί ήδη να υπάρχει – στις γραμμές τακτικών δρομολογίων, αν και μέσω διαφορετικής οδού από το USTR. Σε μια άλλη ερμηνεία  της πρότασης του USTR, η νομική εταιρεία Holland & Knight (H&K) επισημαίνει ότι: “Διάφορα νομοθετικά κείμενα που διαχειρίζεται η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) ήδη παρέχουν λύσεις παρόμοιες με αυτές που προτείνει το USTR.”

Οι συντάκτες ανάρτησης της H&K επισημαίνουν διατάξεις που έχουν κωδικοποιηθεί στους Ομοσπονδιακούς Κανονισμούς μέσω του Shipping Act του 1984, στο Άρθρο 46 του Κώδικα των ΗΠΑ, και θέτουν το ερώτημα: “Δεν είναι σαφές γιατί αυτές οι διατάξεις του Shipping Act – που ήδη ισχύουν και εφαρμόζονται εδώ και δεκαετίες – δεν θα πρέπει να αξιοποιηθούν τώρα για τους σκοπούς της πρότασης του USTR.”

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr