Όπως αναφέρει η έρευνα «το οικονομικό μοντέλο και οι χρηματοδοτικές δυνατότητες είναι σε μεγάλο βαθμό αδύναμες για τους πολλούς, αν όχι για όλους. Αυτή η αβεβαιότητα στην πρόβλεψη της εκκίνησης των επενδύσεων αναγκάζει τον αναλυτή να καλέσει όλα τα μέρη της αγοράς να αντιμετωπίσουν το περιβάλλον της με ιδιαίτερη προσοχή και ορθολογισμό. Στην παρούσα φάση δεν μπορεί και δεν πρέπει να υπάρχουν ακρότητες πολιτικών ή συντεχνιακών συμφερόντων γιατί πολύ απλά η κοινωνία δεν μπορεί να αντέξει. Ας μην ξεχνάμε ότι, τελικά, ο χρήστης είναι αυτός που καλείται να καλύψει το κόστος της οποιασδήποτε επένδυσης, του οποιουδήποτε νεωτερισμού ή καινοτομίας ή ακόμα και ολιγωρίας δράσεων», αναφέρει χαρακτηριστικά η XRTC.

Να σημειωθεί ότι  ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι τα 28 έτη. Σε σχέση με τον μέσο όρο ηλικίας του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου που είναι τα 35 έτη είναι μικρότερος, ωστόσο το ποσοστό του ελληνικού στόλου που είναι άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, γεγονός που επιβεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι περισσότερο επιτακτικές.

Όπως τονίζεται “πυλώνας” για τη μετάβαση της ακτοπλοϊκής αγοράς στη νέα της φάση, που θα καλύπτει και το πράσινο χρώμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης, αλλά και το μαύρο χρώμα των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων, είναι η ομαλή άντληση κεφαλαίων μέσω χρηματοδότησης και νέων επενδύσεων.

Στο συγκεκριμένο θέμα απαιτείται η κατανόηση του προβλήματος από όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά. Παράλληλα, προσθέτει, απαιτούνται και εργαλεία τα οποία είτε το κράτος είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν να τα παρουσιάσουν.

Ειδικότερα, επισημαίνεται ότι: 

• Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία δεν έχουν αποδώσει ακόμα.  Οι αναπτυξιακές τράπεζες της χώρας αδυνατούν να κατανοήσουν το περιβάλλον της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, ενώ στα προγράμματα της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας (π.χ. ΕΣΠΑ) η στήριξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν υφίσταται.  

• Η δυνατότητα προσαρμογής σε αυτό τον τομέα αποτελεί μια πρόκληση και η επίτευξή της θα είναι η λύση του προβλήματος.

Κόστος χρήματος

Επίσης, η άνοδος των επιτοκίων προσθέτει άλλη μια μεταβλητή στην εξίσωση της μετάβασης στα νέα δεδομένα. «Η κλιμακωτή αύξηση των επιτοκίων πραγματοποιείται με σκοπό τον περιορισμό των πληθωριστικών πιέσεων της παγκόσμιας οικονομίας λόγω των γεωπολιτικών και άλλων στρατηγικών θεμάτων. Ως εκ τούτου το αυξανόμενο κόστος δανεισμού δύναται να καθυστερήσει την εκτέλεση των επιχειρηματικών σχεδίων ή ακόμα και να προκαλέσει ένα μικρό κύμα αναδιαρθρώσεων των υποχρεώσεων», αναφέρει μεταξύ άλλων η XRTC.

Όπως, επίσης, σημειώνει η μελέτη, η προσπάθεια της ελληνικής κυβέρνησης να δαμάσει το αυξανόμενο κόστος των ακτοπλοϊκών μεταφορών ήταν θετική και συνεπικουρήθηκε από την ελαφρά μείωση του κόστους καυσίμων. Το πρώτο εξάμηνο του 2023 η μέση τιμή των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο από την ίδια πηγή, π.χ. Ρότερνταμ (VLSFO, 0.5% Sulphur), υποχώρησε στα 555 δολ. ο τόνος από 729 δολ. ο τόνος το 2022, ενώ τα έτη 2021 και 2020 ήταν 506 δολ. και 328 δολ. αντίστοιχα. Η ανταπόκριση των εταιρειών στο κυβερνητικό κάλεσμα ήταν θετική και έστω και την τελευταία στιγμή επετεύχθη μια ενδεικτική μείωση των εισιτηρίων. Το μήνυμα όμως που στέλνει η XRTC προς όλους τους αποδέκτες είναι ότι υπάρχει πιθανότητα εκτροχιασμού της αγοράς (της ακτοπλοΐας) εάν αυτή δεν μπορεί να είναι έστω και οριακά κερδοφόρα.

 «Σε περίπτωση εκτροχιασμού, το κόστος αναμφισβήτητα θα επιβαρύνει την κοινωνία, αφού η ανάγκη του ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου παραμένει ανελαστική άρα και αναγκαία» επισημαίνεται χαρακτηριστικά.