Τα πλοία που κινούνται με φυσικό αέριο είναι μια σοφή επένδυση γιατί επιτρέπουν τη μετάβαση σε ένα ακόμη καθαρότερο καύσιμο όπως το βιοαέριο και στο συνθετικό LNG στο μέλλον. Ενώ το υδρογόνο θα διαδραματίσει ρόλο στη μελλοντική παραγωγή ενέργειας, η τεχνολογία για τη βιώσιμη και οικονομική παραγωγή και χρήση του είναι πιθανώς δεκαετίες μακριά.

Η Gasum πραγματοποίησε το πρώτο της ανεφοδιασμό με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) στη Γαλλία στα τέλη Σεπτεμβρίου 2021. Το πολυτελές κρουαζιερόπλοιο της ναυτιλιακής εταιρείας Ponant, Le Commandant Charcot, το οποίο απέπλευσε στο παρθενικό του ταξίδι από το λιμάνι της Χάβρης, θα πλέει μελλοντικά, τόσο στα νερά της Αρκτικής του Βορρά όσο και του Νότου. Λόγω του LNG το πλοίο εκπέμπει τουλάχιστον 20% λιγότερο CO2 και οι εκπομπές σωματιδίων του που είναι επικίνδυνες για την υγεία είναι σχεδόν ανύπαρκτες.

«Το LNG είναι αυτή τη στιγμή η μόνη επιλογή για τη ναυτιλία για τη μείωση των εκπομπών. Είναι γεγονός. Το βιοντίζελ δεν μπορεί να παραχθεί αρκετά για να ωφελήσει τη ναυτιλία, η ηλεκτροκίνηση πλοίων είναι δυνατή μόνο για πολύ μικρές διαδρομές και δεν υπάρχει μεγάλης κλίμακας τεχνολογία ή υποδομή για τη χρήση υδρογόνου», εξηγεί ο Jacob Granqvist, Αντιπρόεδρος στο Ναυτιλιακό Τμήμα, της φινλαδικής εταιρείας ενέργειας, Gasum.

Κατά συνέπεια, το LNG έχει γίνει πιο διαδεδομένο ως λύση καυσίμου ειδικά για νέες κατασκευές.

Τα πλοία που κινούνται με φυσικό αέριο είναι μια σοφή επένδυση

Η παγκόσμια θαλάσσια κυκλοφορία χρησιμοποιεί σήμερα περίπου 300 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου ως καύσιμο ετησίως. Είναι το ίδιο ποσό που χρησιμποιούνταν από όλη την εναέρια κυκλοφορία πριν από την πανδημία. Ο στόχος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) είναι να μειώσει τις θαλάσσιες εκπομπές κατά τουλάχιστον 50 τοις εκατό μέχρι το έτος 2050. Σε σύγκριση με αυτό, η μείωση των εκπομπών κατά 20% που επιτρέπει το LNG είναι σημαντική.

«Μπορεί να αναμένονται αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών για τη ναυτιλία, από τα οποία το πακέτο Fit for 55 της ΕΕ δίνει μια μικρή πρόγευση. Επιπλέον, οι πελάτες των ναυτιλιακών εταιρειών έχουν τους δικούς τους στόχους εκπομπών που πρέπει να επιτύχουν. Γι' αυτό οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να δράσουν. Ο κύκλος ζωής ενός πλοίου είναι μακρύς και για τη ναυτιλιακή εταιρεία ένα νέο πλοίο είναι πάντα μια οικονομική επένδυση. Δεδομένου ότι τα πλοία που κινούνται με φυσικό αέριο μπορούν επίσης να χρησιμοποιούν βιοαέριο χαμηλών εκπομπών ως καύσιμο και στο μέλλον, για παράδειγμα, συνθετικό LNG, μπορούν ακόμη να χρησιμοποιούνται σε 20 χρόνια. Αυτό καθιστά την επένδυση σε αυτά μια μακροπρόθεσμη επιλογή και από οικονομική άποψη», λέει ο Granqvist.

Οι εκπομπές βιοαερίου στον κύκλο ζωής είναι έως και 90% χαμηλότερες από, για παράδειγμα, του ντίζελ. Εκτός από τη χρήση υγροποιημένου βιοαερίου (LBG), τα πλοία που κινούνται με LNG μπορούν να χρησιμοποιούν διάφορα μείγματα βιοαερίου και φυσικού αερίου και, στο μέλλον, επίσης συνθετικό LNG χωρίς να χρειάζεται να αλλάξουν τα μηχανήματα τους. Για το λόγο αυτό, το LNG αναφέρεται μερικές φορές ως μεταβατικό καύσιμο. Επιτρέπει μια σταδιακή στροφή σε πιο οικολογικά καύσιμα χωρίς πρόσθετες επενδύσεις.

Η Gasum παράγει αρκετό βιοαέριο για να καλύψει εύκολα τη ζήτηση των σημερινών πελατών της εταιρείας. Επιπλέον, η ποσότητα που παράγεται συνεχώς αυξάνεται. Το βιοαέριο παράγεται από οργανικά απόβλητα όπως οικιακά και βιοαπόβλητα επιχειρήσεων, βιομηχανικά υποπροϊόντα, απόβλητα ιλύος και γεωργικά υποπροϊόντα όπως η κοπριά.

Τι γίνεται με το υδρογόνο και την ηλεκτρική ενέργεια;

Ως κύριο καύσιμο, το LNG συχνά συγκρίνεται με το υδρογόνο που θεωρείται ζωτικής σημασίας για τη μελλοντική παραγωγή ενέργειας. H Gasum ερευνά επίσης το υδρογόνο και τις δυνατότητές του.

Αλλά το υδρογόνο είναι ένα δύσκολο μόριο και η χρήση του στην παραγωγή ενέργειας δεν έχει ακόμη επιλυθεί με βιώσιμο τρόπο. Η παραγωγή υδρογόνου απαιτεί πολλή ενέργεια η οποία θα πρέπει να παραχθεί με ουδέτερο ως προς τον άνθρακα τρόπο ώστε το υδρογόνο να είναι «πράσινο». Επιπλέον, η αποθήκευση υδρογόνου σε υγρή μορφή απαιτεί εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία περίπου -255 βαθμούς Κελσίου.

«Πιστεύω ότι στο μέλλον θα χρειαστεί υδρογόνο. Ωστόσο, η αλήθεια είναι ότι η βιώσιμη παραγωγή και χρήση υδρογόνου είναι ακόμα μακριά», λέει ο Granqvist.

Σε κάποιο βαθμό, το ίδιο πρόβλημα υπάρχει και με την ηλεκτροδότηση των πλοίων. Η ηλεκτρική ενέργεια είναι κατάλληλη για την πρόωση, για παράδειγμα, πλοίων σύνδεσης μικρής απόστασης. Σε μεγαλύτερα ταξίδια, ωστόσο, η τεχνολογία απλώς δεν είναι αρκετή. Τα πλοία απλά δεν θα είχαν αρκετό χώρο για αρκετά μεγάλες μπαταρίες.

«Όταν συνδυαστούν, όλες οι εγκαταστάσεις μπαταριών πλοίων που χρησιμοποιούνται αυτήν τη στιγμή έχουν περίπου την ίδια ποσότητα ενέργειας με δύο εμπορευματοκιβώτια LNG. Για παράδειγμα, το Aurora Botnia της Wasaline χρησιμοποιεί ενέργεια αξίας ενός δοχείου την ημέρα. Δυστυχώς, δεν υπάρχει ασημένια σφαίρα, και δεν υπάρχει χρόνος να περιμένεις. Το LNG δεν χρειάζεται να είναι η τελική λύση, αλλά είναι το πρώτο βήμα που μπορεί να μεταφερθεί σταδιακά σε ένα πιο πράσινο με τη βοήθεια του βιοαερίου».

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr