Και προφανώς οι δύο πλευρές, δημόσιο και κοινοπραξίες, θα επιδοθούν σε αγώνα δρόμου για να οριστικοποιηθεί η συμφωνία. Εντός των επομένων εβδομάδων μάλιστα, με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Μεγάλων Έργων, τροποποιείται το θεσμικό πλαίσιο για την υλοποίηση των απαλλοτριώσεων προκειμένου να αντιμετωπιστεί μία από τις μεγαλύτερες πληγές για τις καθυστερήσεις στα δημόσια έργα.

Ίσως όμως η μεγαλύτερη «μάχη» μεταξύ υπ. Υποδομών και εργολάβων να μη δοθεί ούτε για τα χρονοδιαγράμματα, ούτε για τις απαλλοτριώσεις αλλά για τα... μπόνους! Ο λόγος για τα γνωστά «πριμ-μπόνους επιτάχυνσης» που ζητούν οι παραχωρησιούχοι, οι οποίοι έχουν μπει τον τελευταίο μήνα σε ένα παζάρι διεκδικήσεων υποστηρίζοντας ότι τα περιθώρια για τα έργα είναι ασφυκτικά και ότι για να επιτευχθούν οι στόχοι απαιτείται επιτάχυνση εργασιών, ή αλλιώς, «τα εργοτάξια να δουλεύουν πρωί και βράδυ», όπως χαρακτηριστικά σημειώνει στέλεχος μεγάλου τεχνικού ομίλου.

Θεωρητικά, το υπουργείο Υποδομών δέχεται να καταβάλλει μπόνους ενίσχυσης, αρκεί οι απαιτήσεις να κριθούν λελογισμένες, ενώ δεν δέχεται να καταβάλλει πριμ σε όλα τα έργα, συνδέοντας την χορήγησή τους με τα τμήματα που το έχουν πραγματικά ανάγκη. Κατά συνέπεια, και σε αυτό το μέτωπο θα αναζητούν ισορροπίες, θα επιχειρηθεί να βρεθεί η «χρυσή τομή». Άλλωστε, δεν παρουσιάζουν όλοι οι αυτοκινητόδρομοι την ίδια εικόνα σε ότι αφορά το επίπεδο ωριμότητας. Για παράδειγμα, πιο προχωρημένος είναι ο ΜΟΡΕΑΣ (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα) ή το τμήμα Μαλιακός-Κλειδί, σχεδόν στο 65%-70%) είναι η ωριμότητα για την Ολυμπία Οδό , πιο κάτω για την Ιόνια κ.λπ.

Πάντως, υπολογίζεται ότι η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων θα απαιτήσει επιπλέον 2 δισ. ευρώ περίπου, με την ελληνική πλευρά να πιέζει την Ε.Ε. να αποδεχθεί ποσό 500-600 εκατ. ευρώ να «περάσει» από το παλιό ΕΣΠΑ στο νέο πρόγραμμα. Κατά συνέπεια, δεν είναι εφικτό το υπ. Υποδομών να πει «ναι» σε όλα τα αιτήματα που υποβάλουν οι εργολάβοι. Πόσω μάλλον όταν για να ξεκινήσουν τα έργα έπειτα από δύο χρόνια παύσης το 2013, το δημόσιο είχε δεχθεί να καταβάλει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδότηση, βάζοντας πάντως ρήτρα πως αν το κόστος κατασκευής περιοριστεί ή τα έσοδα του παραχωρησιούχου αυξηθούν έναντι των προβλέψεων, τότε μειώνεται η χρηματοδοτική κρατική συνεισφορά.

Εάν οι δύο πλευρές δεν τα βρούνε με το μπόνους επιτάχυνσης, τότε ενδέχεται να καταλήξουμε πάλι στο μοντέλο της... διαιτησίας, όπως έχει συμβεί με τις προηγούμενες απαιτήσεις των παραχωρησιούχων, με το δημόσιο σε άλλες περιπτώσεις να «ανοίγει τις κάνουλες» χρηματοδότησης και σε άλλες να δίνει τμηματικά τα ποσά.

Γιώργος Παπακωνσταντίνου

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr