Του Αριστοτέλη Παππά

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο Reporter Inside Information Magazine - Ιούλιος 2023

Οι προετοιμασίες προχωρούν με γοργούς ρυθμούς και έχουν μπει ήδη τα «θεμέλια» στους τερματικούς σταθμούς, από τους οποίους θα ξεκινήσει το υπόγειο ταξίδι του πιο εμβληματικού δημόσιου έργου, που θα εκτελεστεί στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια.

Στελέχη του κατασκευαστικού ομίλου ΑΒΑΞ, που ηγείται της αναδόχου κοινοπραξίας, ξενάγησαν το Reporter Inside Information Magazine στο χώρο του εργοταξίου του ενός φρέατος εκκίνησης του ΤΒΜ (Tunnel Boring Machine - μηχανή διάνοιξης σήραγγας), που βρίσκεται στη συμβολή της λεωφόρου Κατεχάκη με τη Μεσογείων. Ο διευθυντής κατασκευής της γραμμής 4 στον Όμιλο ΑΒΑΞ, Χάρης Κυριαζής και ο εργοταξιάρχης του TBM στην Κατεχάκη, Στέλιος Μούσκος, έδωσαν τα «φώτα» τους για το μεγαλειώδες έργο, που θα κάνει καλύτερη τη ζωή εκατομμυρίων πολιτών σε πολλές πυκνοκατοικημένες περιοχές του Λεκανοπεδίου και ιδιαίτερα στο κέντρο της Αθήνας.

Η γραμμή 4 σε αριθμούς

Η νέα γραμμή του Μετρό της Αθήνας θα απεικονίζεται με πορτοκαλί χρώμα. Αναμένεται να αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη κεντρικών σημείων, όπως η Κυψέλη, τα Εξάρχεια, η Καισαριανή, του Ζωγράφου και τα Ιλίσια, εξυπηρετώντας περίπου 350.000 επιβάτες σε ημερήσια βάση. Θα έχει δύο σταθμούς ανταπόκρισης, στην Ακαδημία (σύνδεση με την γραμμή 2 στον σταθμό «Πανεπιστήμιο») και στον Ευαγγελισμό (σύνδεση με την γραμμή 3 στον ομώνυμο σταθμό). Υπολογίζεται, ακόμη, ότι θα αποσυμφορηθούν κεντρικοί σταθμοί άλλων γραμμών του Μετρό, όπως το Σύνταγμα (γραμμή 2 και 3), και θα καλύπτεται η ανάγκη μετακίνησης 8.000 επιβατών στις ώρες αιχμής στο τμήμα «Ευαγγελισμός-Κολωνάκι». Οι μετακινήσεις με ΙΧ προβλέπεται ότι θα μειωθούν κατά σχεδόν 53.000 ημερησίως, θα εξοικονομείται ενέργειας ισχύος 1.216 MWh (μεγαβατώρες), οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα μειωθούν κατά 17.000 τόνους ετησίως, ενώ θα διευκολυνθεί και η πρόσβαση σε πολλά σημαντικά κτίρια και εγκαταστάσεις της πρωτεύουσας.

Η γραμμή 4, σχήματος «U» και συνολικού μήκους 12,8 χιλιομέτρων, θα έχει 15 σύγχρονους υπόγειους σταθμούς, οι οποίοι έχουν ως εξής: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου, Ιλίσια και Γουδή. Ο προϋπολογισμός θα ανέλθει συνολικά σε 1,51 δισ. ευρώ και σύμφωνα με το ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2029. Η νέα γραμμή θα συνδέει το Άλσος Βεΐκου με τα Δικαστήρια σε διάστημα 5 λεπτών και με την Πανεπιστημιούπολη σε 14 λεπτά. Τα δρομολόγια θα εκτελούνται από 20 τελευταίας τεχνολογίας αυτόματους συρμούς, που θα είναι οι πρώτοι αυτού του είδους εντός των Αθηνών. Σημειώνεται πως το σύστημα με τα τρένα χωρίς οδηγό θα εφαρμοστεί για πρώτη φορά στην Ελλάδα στο Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Το παρόν του έργου και τα επόμενα «βήματα»

Η χάραξη του έργου εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή και το φρέαρ Κατεχάκη. Η εκσκαφή της σήραγγας θα γίνει με δύο υπερσύγχρονους ολομέτωπης κοπής μετροπόντικες TBM, οι οποίοι θα ξεκινήσουν από τα δύο φρέατα εκκίνησης του ΤΒΜ (Κατεχάκη και Βεΐκου). Η καθέλκυση και η συναρμολόγηση των μηχανημάτων κρίθηκε απαραίτητο να γίνουν επί τόπου λόγω των χωροταξικών περιορισμών που επιβάλλονται στα εργοτάξια εντός του αστικού ιστού. Μετά τη συναρμολόγηση των TBM και την έναρξη της διάνοιξης, ο μετροπόντικας στην Κατεχάκη θα διανύσει 5 χιλιόμετρα και εκείνος στο Άλσος Βεΐκου λίγο πάνω από 7 χιλιόμετρα, έως ότου βρεθούν στο φρέαρ του Ευαγγελισμού, όπου θα αποσυναρμολογηθούν και θα αποθηκευτούν, με στόχο να επαναχρησιμοποιηθούν σε μελλοντικές επεκτάσεις της γραμμής 4.

Όπως εξήγησε ο κ. Κυριαζής για το πρώτο TBM, «στην Κατεχάκη έχει ολοκληρωθεί η συναρμολόγηση της κεφαλής, της “ασπίδας” και των δύο πρώτων τεμαχίων που χρειάζονται για να ξεκινήσει η εκσκαφή» και οι εργασίες στο φρέαρ, βάθους περίπου 40 μέτρων, βρίσκονται στη φάση των δοκιμών. Εντός του Ιουλίου πρόκειται να «πατήσει» Ελλάδα και το δεύτερο TBM, το οποίο είναι κατασκευασμένο, τεσταρισμένο και θα μπει σε λειτουργία με την εκσκαφή του φρέατος του Βεΐκου. Εκτός απροόπτου, η συναρμολόγηση του δεύτερου μετροπόντικα θα ξεκινήσει τον προσεχή Σεπτέμβριο και η διάνοιξη της σήραγγας αναμένεται πριν το τέλος του έτους.

Ο κ. Κυριαζής σημείωσε πως «για να ξεκινήσουμε τις εργασίες στα επιμέρους τμήματα του έργου πρέπει να παραδοθούν οι χώροι από την Αττικό Μετρό, αφού πρώτα ολοκληρωθούν οι πρόδρομες εργασίες (μετατοπίσεις ΟΚΩ και αρχαιολογική έρευνα) από διαφορετική εργολαβία ανάδοχος της οποίας είναι η ΕΡΕΤΒΟ». «Τις διάρκειες των εργασιών μας τις γνωρίζουμε και είναι στο εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα», διευκρίνισε και ξεκαθάρισε ότι ενδεχόμενες καθυστερήσεις μπορεί να προκύψουν από τις αρχαιολογικές έρευνες που γίνονται κατά τη διάρκεια των πρόδρομων εργασιών. Πάντως, η ύπαρξη αρχαίων σε τόσο μεγάλο βάθος θεωρείται δύσκολη έως απίθανη, γεγονός που ελαχιστοποιεί την πιθανότητα καθυστέρησης στα χρονοδιαγράμματα του έργου. Για παν ενδεχόμενο, όταν ξεκινήσει η διάνοιξη, στο εργοτάξιο θα εγκατασταθεί υπεύθυνος αρχαιολόγος που θα εξετάζει τα εκσκαφόμενα υλικά. Σημειώνεται ότι πέραν από τα φρέατα εκκίνησης του ΤΒΜ σε Κατεχάκη και Βεΐκου, από την ΕΡΕΤΒΟ έχουν παραδοθεί και το φρέαρ ΓΝΑ (Γενικό Νοσοκομείο Αεροπορίας), όπου θα λειτουργεί ένα από τα Κέντρα Ελέγχου, οι σταθμοί «Κολωνάκι», «Ακαδημίας» και «Δικαστήρια». Έως το τέλος του 2023 εκτιμάται ότι θα παραδοθούν και οι 15 σταθμοί της γραμμής 4 προς την κοινοπραξία που εκτελεί το έργο.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Πρόκειται για το πρώτο δημόσιο έργο που υλοποιείται με το λογισμικό BIM (Building Information Model), ένα ψηφιακό εργαλείο που αξιοποιεί όλα τα δεδομένα και τις μελέτες σε ένα πληροφοριακό σύστημα, το οποίο σε επόμενη φάση τίθεται στην υπηρεσία των μηχανικών. Η χρήση του ΒΙΜ μπορεί να προσφέρει πληθώρα πλεονεκτημάτων στα σύγχρονα τεχνικά έργα, όπως ο έλεγχος και η μείωση του κόστους κατασκευής, ο χρόνος παράδοσης, η αύξηση της παραγωγικότητας, η βελτίωση της ποιότητας, αλλά και η συνολική διαχείριση του κύκλου ζωής του εκάστοτε έργου. Το ΒΙΜ μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε όλα τα στάδια, ακόμη και στο στάδιο της λειτουργίας του ολοκληρωμένου έργου.

Οι δύο μετροπόντικες TBM κατασκευάστηκαν και συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο της Herrenknecht AG, γερμανικής εταιρείας που κατασκευάζει μηχανήματα διάνοιξης σήραγγας. Το κάθε ΤΒΜ επανδρώνεται από ομάδα χειριστών με διαφορετικές αρμοδιότητες, οι οποίοι έχουν εκτελέσει για την κατασκευάστρια εταιρεία πλήθος έργων Μετρό και έχουν εκπαιδευθεί από την Herrenknecht AG στη Γερμανία. Στη συνέχεια, στελέχη της γερμανικής εταιρείας εκπαιδεύουν τους χειριστές της ΑΒΑΞ και επιβλέπουν τις δοκιμές του εξοπλισμού.

Σχετικά με τη συναρμολόγηση των TBM, σε πρώτη φάση «κάνουμε μία κίνηση περιορισμένου χώρου, δηλαδή λόγω του ότι δεν έχουμε το χώρο για να συναρμολογήσουμε όλο το μηχάνημα, κάνουμε αυτό που λέμε short launch» ανέφερε ο κ. Μούσκος. Ο κάθε μετροπόντικας έχει μήκος 100 μέτρα, διάμετρο «ασπίδας» κοντά στα 9,5 μέτρα, βάρος 1.500 τόνους και υπολογίζεται ότι θα προχωρά κατά μέσο όρο 13,5 μέτρα την ημέρα. Τα μηχανήματα είναι ειδικά κατασκευασμένα για αστικά περιβάλλοντα, πλήρως ηλεκτρικά και εξασφαλίζουν την ελάχιστη δυνατή όχληση της πόλης. «Πλέον δεν ξέρεις πότε ξεκινούν οι μηχανές. Είναι συνέχεια εν κινήσει και αθόρυβες» δήλωσε χαρακτηριστικά ο εργοταξιάρχης του TBM στην Κατεχάκη.

«Το μηχάνημα είναι τύπου EPB-TBM (Earth Pressure Balance), δηλαδή μηχάνημα εξισορρόπησης εδαφικής πιέσεως. Χρησιμοποιεί το υλικό που σκάβει για να δημιουργεί πίεση στο μέτωπο και να κάνει αντιστήριξη κατά την εκσκαφή. Το υλικό εκσκαφής βγαίνει με ταινιοδρόμους. Ό,τι υλικό χρησιμοποιούμε στο TBM είναι βιοδιασπώμενο» σημείωσε, μεταξύ άλλων, ο κ. Μούσκος και πρόσθεσε: «Το μηχάνημα είναι τελευταίας τεχνολογίας. Έχει σύστημα για την πρόβλεψη του εδάφους, ούτως ώστε να μην έχουμε ιδιαίτερες εκπλήξεις όταν σκάβουμε, σε περίπτωση που βρούμε βράχο ή νερό. Δεν είναι τόσο απλό όσο το εξηγώ. Γίνεται ένα interpolation κάποιων δεδομένων και μπορούν οι γεωλόγοι να κρίνουν αν παρουσιαστούν μπροστά μας απότομες αλλαγές εδάφους στα επόμενα 40 μέτρα. Έτσι μπορούμε να αλλάξουμε τον τρόπο που κάνουμε την εκσκαφή μας, να σταματήσουμε και να κάνουμε έναν έλεγχο. Αυτό μας βοηθά πάρα πολύ στο να μειώσουμε βλάβες». Επιπρόσθετα, ο κ. Μούσκος τόνισε πως «το μηχάνημα λειτουργεί με ένα σύστημα που χρησιμοποιείται για όλα τα EPB σε αστικά περιβάλλοντα και κάνει αντιστήριξη με πίεση. Έχουμε κάμερα η οποία είναι τηλεσκοπική, μπαίνει μέσα και μπορεί να ελέγξει το μέτωπο. Έτσι, γλιτώνουμε κόσμο από το να μπει σε επικίνδυνο περιβάλλον».

Άνθρωποι vs μηχανήματα

Για το έργο υπολογίζεται ότι θα δημιουργηθούν περισσότερες από 5.000 θέσεις εργασίας. Πρόκειται για εξειδικευμένα συνεργεία, προμηθευτές, διοικητικό προσωπικό, μηχανικούς, τεχνικούς, εργάτες και ο παραπάνω αριθμός εξαρτάται από το πόσες εργασίες θα πέσουν παράλληλα μαζί, οπότε ενδέχεται να δημιουργηθούν πρόσθετες ανάγκες. «Στο peak μπορεί να περάσουμε τις 6.000 θέσεις» τόνισε ο κ. Κυριαζής και διευκρίνισε: «Μιλάμε γι’ αυτούς που απασχολεί η κοινοπραξία, γιατί παράλληλα απασχολεί κόσμο και η Αττικό Μετρό».

Μάλιστα, σε ερώτηση του Reporter για την παρακαταθήκη που αφήνει στην ΑΒΑΞ η κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρό, ο κ. Κυριαζής έσπευσε να επισημάνει: «Για εμάς δεν είναι τόσο τα μηχανήματα όσο οι άνθρωποι, δηλαδή η εμπειρία και η εξειδίκευση που αποκτά ο κόσμος. Αυτοί οι άνθρωποι εξελίσσονται μαζί με τα έργα. Σε αυτό επενδύει κυρίως η εταιρεία». Εξήγησε, δε, πως τα μηχανήματα έχουν συγκεκριμένο χρόνο ζωής και με βάση αυτή τη λογική «έχεις περισσότερη ανάγκη από κόσμο στα έργα. Στόχος μας είναι να υπάρχει μια συνέχεια, να εξειδικεύεται ο κόσμος και παράλληλα να μεγαλώνει μαζί με τα έργα. Άρα η μεγαλύτερη παρακαταθήκη είναι οι άνθρωποί μας».

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr