Την Παρασκευή 15 Ιανουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 373 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 198 μονάδες με $ 2,748 την ημέρα, BPI στις 381 μονάδες στα $ 3,049 την ημέρα, BSI στις 394 μονάδες στα $ 4,125 την ημέρα και BHSI στις 245 μονάδες, στα $ 3,604 την ημέρα.

  Το πρόβλημα δεν εστιάζεται μόνο στις «Private» εταιρείες αλλά και στις εισηγμένες «Listed» με αποτέλεσμα οι εταιρείες να καταβάλλουν ύστατες προσπάθειες άντλησης ρευστότητας είτε με πωλήσεις πλοίων, παρά τις χαμηλές τιμές τους, περίπου 40 – 45% σε ετήσια βάση, είτε με διάλυση παλαιοτέρων πλοίων, παρά την μείωση των τιμών των διαλύσεων κατά 50% περίπου σε ετήσια βάση, είτε με έκτακτη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για τις εισηγμένες εταιρείες.                                        

  Σχετικά με τις εισηγμένες εταιρείες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, μεταξύ των οποίων είναι και 28 Ελληνικές,  να αναφέρουμε ότι από τα τέλη του 2014 έως τα τέλη του 2015 απώλεσαν από την κεφαλαιοποίηση τους σχεδόν $ 5 δισ. η το 14% της αξίας τους.  Συγκεκριμένα τα τέλη του 2014 η συνολική κεφαλαιοποίηση ήταν στα $ 31,8 δισ. και στα τέλη του 2015 έφτασε στα $ 27,3 δισ.  Να υπενθυμίσουμε ότι και κατά τη διάρκεια του  2014 συγκριτικά με το 2013 είχαν απωλέσει άλλα $ 7,4 δισ.                                                             

  Παρά την αρνητική εικόνα της αγοράς, για άλλη μία φορά οι Έλληνες πλοιοκτήτες είχαν τον πρωταγωνιστικό ρόλο στις αγοραπωλησίες πλοίων εκμεταλλευόμενοι τις χαμηλές τιμές και εμείς να προσθέσουμε ότι ελπίζουμε πως αυτές οι κινήσεις έγιναν με σύνεση, εννοώντας ότι οι αγορές έγιναν με την πρόβλεψη ότι για κάποιο διάστημα θα χρειαστεί αυτά τα πλοία να συντηρούνται κεφαλαιακά.  Σύμφωνα με τα στοιχεία μας οι Έλληνες αγοράσαν συνολικά 294 πλοία, πούλησαν 159 και έστειλαν προς διάλυση 90 πλοία.  Από τα ανωτέρω σύνολα, σε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου οι Έλληνες αγόρασαν 185, πούλησαν 88 και έστειλαν προς διάλυση 70 πλοία.            

  Όπως αναφέραμε, σε αρκετές περιπτώσεις η απόφαση της πώλησης ενός πλοίου, παρά τις ιδιαίτερα χαμηλά τιμές της αγοράς των μεταχειρισμένων, αποτελεί μονόδρομο για εταιρείες, εισηγμένες και μη, που αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα ρευστότητας καθώς όπως είπαμε είναι τρόπος άντλησης κεφαλαίων τη στιγμή που η χρηματοδότηση μέσω τραπεζών η επενδυτικών κεφαλαίων είναι τρομερά περιορισμένη.  Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Μιχάλη Βοδούρογλου, Διευθύνοντος Συμβούλου της εισηγμένης στο χρηματιστήριο, Paragon Shipping, η οποία τον Νοέμβριο και Δεκέμβριο αναγκάσθηκε να προβεί σε πωλήσεις, που είπε «Όσοι πουλάνε, ιδιαίτερα καλής ποιότητας περιουσιακά στοιχεία αυτές τις ημέρες, τα πουλάνε επειδή πραγματικά έχουν ανάγκη»!

  Κλείνοντας να επισημάνουμε  ένα άλλο στοιχείο που δημιουργεί «τεχνητή» αύξηση του στόλου και για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι δημιουργεί αύξηση της μεταφορικής ικανότητας επιδρώντας αρνητικά στην ναυλαγορά και το οποίο είναι οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου.  Όπως κάθε δράση έχει και αντίδραση, έτσι και η χαμηλή τιμή του πετρελαίου μπορεί να έχει θετική επήρεια στην μείωση των λειτουργικών εξόδων ενός πλοίου, αλλά από την άλλη οι ναυλωτές απαιτούν από πολλές πλοιοκτήτες να αυξήσουν την ταχύτητα των πλοίων, αυξάνοντας με αυτό τον τρόπο την μεταφορική ικανότητα του στόλου επιδεινώνοντας «τεχνητά» την υπερπροσφορά.             

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: 

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το ‘KORYU’ 172.549 DWT (2000 – NKK) πουλήθηκε στα $ 6 εκ. περίπου.

✏ Στα Kamsarmax, το ‘CANON TRADER I’ 81.813 DWT (2013 – Jiangsu New) πουλήθηκε από την Nisshin Shipping στα $ 14.5 εκ.

✏ Στα Supramax, το ‘FALCON TRADER I’ 55.500 DWT (2006 – Oshima) αγοράστηκε από την Centrofin στα $ 6,4 εκ.

✏ Στα Handysize, ‘LAURA BULKER’ 31.890 DWT (2008 – Hakodate Dock) πουλήθηκε από την Lauritzen στα $ 7,5 εκ.         

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Aframax, το ‘PETROKREPOST’ 105.657 DWT (1999 – Namura) πουλήθηκε από την Sovcomflot στα $ 15 εκ. περίπου.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Σε αγώνα δρόμου τείνει να εξελιχθεί η αγορά των διαλύσεων, ιδιαίτερα για τους πλοιοκτήτες που έχουν πάρει αυτή την απόφαση, καθώς η μεγάλη προσφορά πλοίων πιέζει συνέχεια τις προσφερόμενες τιμές ενώ έχει αυξηθεί το ρίσκο της επαναδιαπραγμάτευσης των κλεισμένων τιμών.  Παρά το γεγονός ότι έχει αρχίσει και υπάρχει κινητικότητα το τελευταίο διάστημα, αρκετοί End Buyers πιστεύουν ότι σύντομα οι τιμές θα πέσουν στα $ 250/LDT ή και χαμηλότερα, οπότε επιλέγουν να περιμένουν λίγο ακόμη πριν μπουν δυναμικά στην αγορά, τη στιγμή μάλιστα που κάποιοι εικάζουν ότι η αγορά να μην μπορέσει να απορροφήσει την τόσο μεγάλη προσφορά τονάζ.                   

  Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι οι εγχώριες τιμές του σιδήρου (Steel Plates) υποχώρησαν κατά          $ 20/LDT την προηγούμενη εβδομάδα, επηρεάζοντας αρνητικά και τις προσφερόμενες τιμές, αυτό δεν στάθηκε εμπόδιο στο να υπάρξουν κλεισίματα.  Παράλληλα, αρκετά από τα διαλυτήρια που είχαν κλείσει το προηγούμενο διάστημα εξετάζουν το ενδεχόμενο να ξανανοίξουν καθώς βλέπουν την τεράστια προσφορά και τις χαμηλές τιμές που επικρατούν.                                                   

  Το Μπαγκλαντές, έχοντας καλύψει σε αρκετά μεγάλο βαθμό τις ανάγκες των διαλυτηρίων του, έχοντας αγοράσει μεγάλο αριθμό πλοίων το προηγούμενο διάστημα, κυρίως Capes, δεν είναι και τόσο ενεργό και όποια προσφορά είναι σε τόσο χαμηλά επίπεδα που λειτουργεί αποτρεπτικά στους πλοιοκτήτες ενώ δημιουργεί και προβλήματα στα ήδη κλεισμένα πλοία με τον κίνδυνο της επαναδιαπραγμάτευσης.          

  Το Πακιστάν, συνεχίζει και απέχει από την αγορά, καθώς οι End Buyers δεν επιδεικνύουν καμία αγοραστική διάθεση θεωρώντας βέβαιο ότι οι τιμές θα διορθώσουν περισσότερο και περιμένουν να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που θα παρουσιαστούν.                                             

  Στην Κίνα, η γνωστή λογική των κρατικών επιδοτήσεων κρατά την αγορά απασχολημένη μην αφήνοντας περιθώρια για αύξηση των τιμών και ανταγωνισμού με τις ανωτέρω αγορές.       

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 869,828 DWT περίπου, εκ των οποίων το 79% (689,847 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 4% (31,434 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 17% (148,547 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 125 - $ 145 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr