Την Παρασκευή 12 Ιουνίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 642 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 820 μονάδες με $ 5,467 την ημέρα, BPI στις 719 μονάδες στα $ 5,735 την ημέρα, BSIστις 678 μονάδες στα $ 7,085 την ημέρα και BHSI στις 338 μονάδες, στα $ 4,989 την ημέρα.

   Στην παρούσα φάση, τα θετικά στοιχεία για την αγορά έρχονται περισσότερο από την πλευρά της προσφοράς και λιγότερο από την πλευρά της ζήτησης.  Απομονώνοντας την σωρευτική υπέρ-προσφορά τονάζ των τελευταίων χρόνων που αναμφισβήτητα επηρέασε αρνητικά την αγορά, η προσφορά πλοίων το 2015 κινήθηκε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα γεγονός που οφείλεται στον συνδυασμό των μειωμένων παραδόσεων και τον αυξημένο αριθμό των διαλύσεων.         

   Από τον Ιανουάριο μέχρι τον Απρίλιο, 166 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου για το σύνολο των 14,2 εκ. DWT οδηγήθηκαν προς διάλυση, νούμερο το οποίο αντιστοιχεί στο 92% του συνόλου των διαλύσεων του 2014, ενώ εκτιμάται ότι ενδεχομένως μέχρι το τέλος του χρόνου ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων να κλείσει στους 40 εκ. τόνους DWT.  Άξιο αναφοράς είναι ότι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων προς διάλυση, από τα 28 χρόνια μειώθηκε περίπου στα 21 με 22 χρόνια.  Συγκεκριμένα ο μέσος όρος για τα Capes κυμαίνεται στα 21 χρόνια εν αντιθέσει για τα Handysize που είναι στα 27 χρόνια.  Τα νεότερα πλοία που διαλύθηκαν ήταν 2 Panamax του ’98, 5 Capes του ’96 και 2 Capes του 2000.    

   Ακριβώς την ίδια περίοδο του Ιανουαρίου – Απριλίου του 2015, παραδόθηκαν 253 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου για το σύνολο των 19 εκ. DWT, εκ των οποίων οι 7 εκ. DWT ήταν από μετακυλήσεις πλοίων που κανονικά ήταν να πέσουν στο νερό το 2014.  Μέχρι και τα τέλη Απριλίου, η καθαρή αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έκλεισε κάτω από το 1%, με σχεδόν μηδενική αύξηση στον κλάδο των Handysizeκαι μείωση στον κλάδο των Capes. 

  Το κύριο χαρακτηριστικό των παραγγελιών που τοποθετήθηκαν το 2014 είναι ότι αρκετοί πλοιοκτήτες βρίσκονται σε διαπραγμάτευση με τα ναυπηγεία, είτε για μετακύληση της ημερομηνίας παράδοσης είτε για μετατροπή της παραγγελίας σε δεξαμενόπλοια.  Εκτιμάται ότι ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου που θα μετατραπούν σε δεξαμενόπλοια δεν θα είναι σημαντικός, καθώς για να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο θα πρέπει το ναυπηγείο που χτίζει πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου να μπορεί πρώτον να χτίζει δεξαμενόπλοια και δεύτερο να χτίζει και τον τύπο του δεξαμενόπλοιου που ο πλοιοκτήτης θέλει.                                                              

   Παράλληλα, εκτός από την ιδιαίτερα χαμηλή αύξηση του στόλου το 1^ο τετράμηνο, ένας άλλος «τεχνικός» παράγοντας που σε συνδυασμό, με την αναμενόμενη αλλά σε μετριοπαθή επίπεδα, αύξηση της ζήτησης θα συνεισφέρει στην βελτίωση της χαμηλής αγοράς είναι και τα πλοία τα οποία είναι laidup και ιδιαίτερα τα Capes.  Υπολογίζεται ότι αυτή τη στιγμή, τουλάχιστον περίπου 70 – 75 Capes είναι idle  ή laidup παγκοσμίως και άλλα 50 – 60 είναι αγκυροδεμένα στην περιοχή του Ατλαντικού και του Ειρηνικού, αναμένοντας οδηγίες.  Όπως προαναφέραμε τα περίπου 120 με 130 Capes που είναι «εκτός» αγοράς, ευνοούν την ναυλαγορά αλλά προσωρινά, καθώς μόλις τα πρώτα σημάδια βελτίωσης κάνουν την εμφάνιση τους τα πλοία αυτά θα επιστρέψουν στην «δράση».        

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ΣταPanamax, το ‘NAVIOS ESPERANZA’ 75.536 DWT (2007 – Universal) πουλήθηκε στην Rose Enterprises με Survey due στα $ 14,1 εκ.   

✏Στα Supramax,το ‘NORDLIBERTY’ 58.750 DWT (2008 – Tsuneishi Cebu) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 12,7 εκ.        

✏Στα Handymax,το ‘NEWVISION’ 48.221 DWT (1999 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 5,5 εκ. και το ‘MARYF’ 43.873 DWT (1996 – Daewoo) αγοράστηκε στα $ 4 εκ.

Στον τομέα των tankersγίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα VLCCs, τα αδερφά, ‘ENERGYR’ 319.175 DWT (2003 – Hyundai Samho) και το ‘POWER D’ 319.012 DWT (2003 – Hyundai Samho) αγοράστηκαν en bloc στα $ 88 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  «Παραδόξως» η εβδομάδα που πέρασε, χαρακτηρίστηκε από ιδιαίτερα μεγάλη δραστηριότητα παρά το γεγονός ότι οι προσφερόμενες τιμές παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα.  Όπως αποδείχτηκε, η συνεχιζόμενη αρνητική εικόνα της ναυλαγοράς ώθησε αρκετούς πλοιοκτήτες να προσφύγουν στη «λύση» της διάλυσης έστω και σε χαμηλότερες τιμές, ιδιαίτερα για πλοία που τα οποία έπρεπε να περάσουν τα surveys.  Στον αντίποδα, οι EndBuyers βλέποντας αυτή την προθυμία των πλοιοκτητών, όπως ήταν φυσικό, δεν ανέβασαν τις τιμές, δεδομένου ότι είμαστε ήδη στην περίοδο των μουσώνων και στην έναρξη του Ramadan.                          

  Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι η ρουπία άρχισε να χάνει πάλι έδαφος, φτάνοντας να διαπραγματεύεται στις 64 προς το δολάριο, αρκετές πράξεις έλαβαν χώρα και μάλιστα όχι σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές, καθώς οι EndBuyers, εκμεταλλευόμενοι τις όχι τόσο θετικές εξελίξεις από τους προϋπολογισμούς του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές δεν αύξησαν τις προσφερόμενες τιμές.                          

  Το Μπαγκλαντές, έδειξε και αυτό κάποια σημάδια δραστηριοποίησης, κλείνοντας κάποια πλοία και μάλιστα σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα, αλλά όπως όλα δείχνουν ενδεχομένως αυτή να ήταν και η τελευταία αναλαμπή (ίσως και την επόμενη εβδομάδα να υπάρξει κάποια δραστηριότητα) της αγοράς πριν την παύση των καλοκαιρινών μηνών.  

  Στο Πακιστάν, τα αρνητικά νέα από τον νέο προϋπολογισμό που επέφερε πτώση στις προσφερόμενες τιμές κατά $ 10/LDT, δεν πτόησαν την αγορά όσο αναμενότανε και υπήρξαν EndBuyers οι οποίοι πραγματοποίησαν μερικές αγορές σε χαμηλότερα επίπεδα τιμών από το προηγούμενο διάστημα, ενώ λόγω των μουσώνων και την έναρξη του Ramadan δεν αναμένεται ιδιαίτερη δραστηριοποίηση από εδώ και στο εξής.                                      

  Η Κίνα, συνεχίζει να απασχολείται με τις κρατικές επιδοτούμενες εταιρείες και μάλιστα υπήρξαν κάποιες σοβαρές φήμες ότι το πρόγραμμα των επιδοτήσεων θα παραταθεί μέχρι τα τέλη του 2017.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,330,841 DWT, περίπου εκ των οποίων το 95% (1,262,349 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 0% ( 0 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 5% (68,492 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 360 - $ 390 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 350 - $ 380 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 355 - $ 385 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια 

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. MOUNDREAS & Co S. A. 

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr