Την Παρασκευή 05 Ιουνίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 610 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 865 μονάδες με $ 5,615 την ημέρα, BPI στις 596 μονάδες στα $ 4,764 την ημέρα, BSIστις 656 μονάδες στα $ 6,857 την ημέρα και BHSI στις 332 μονάδες, στα $ 4,889 την ημέρα.    

  Όπως έχουμε αναφέρει στο παρελθόν, οι περίοδοι κρίσης έχουν και τα «θετικά» τους σημεία, όπως για παράδειγμα «επενδυτικές» ευκαιρίες, κυρίως σε αγορές μοντέρνων μεταχειρισμένων πλοίων σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές, οι οποίες απευθύνονται σε υγιείς εταιρείες, τόσο από πλευράς διοίκησης όσο και κεφαλαιακής επάρκειας, όπως επίσης και την ανάγκη για εσωτερική οργάνωση των εταιρειών με στόχο την βελτίωση της αποτελεσματικότητας και την μείωση των εξόδων λειτουργίας των πλοίων.        

  Αναφερόμενοι στο στοιχείο της εσωτερικής οργάνωσης, ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα στοιχεία των εταιρειών που κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση, όπως για παράδειγμα της εισηγμένης στο Nasdaqεταιρείας της ParagonShipping, μεταξύ άλλων. 

   Σύμφωνα με τον Πρόεδρο και CEO της εταιρείας, Μιχάλη Μποντούρογλου, με την ευκαιρία της ανακοίνωσης των αποτελεσμάτων του 1^ου τριμήνου του 2015, η υπέρ-προσφορά πλοίων σε συνδυασμό με την πτώση της ζήτησης είναι ο κύριος λόγος που τα έσοδα της εταιρείας το 1^ο τρίμηνο του έτους σε ετήσια βάση έχουν κινηθεί πτωτικά, κάνοντας πιο επιτακτική την ανάγκη για εξασφάλιση πρόσθετης ρευστότητας, η οποία μεταξύ άλλων μπορεί να προέλθει από την σωστή διαχείριση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων.                                                        

   Υπό αυτό το πρίσμα, η ParagonShipping, σε μία προσπάθεια καλύτερης διαχείρισης των OPEX των πλοίων της κατάφερε και μείωσε τα συνολικά έξοδα των πλοίων το 1^ου τρίμηνο σε $ 8,5 εκ. από $ 9,7 εκ. την ίδια περίοδο του 2014.  Ανάγοντας την μείωση αυτή σε ημερήσια βάση, ο μέσος όρος των OPEX των πλοίων μειώθηκε κατά 23,5%, δηλαδή από $ 7,717 την ημέρα το 1^ο τρίμηνο του 2014 στα $ 5,907 την ημέρα το 1^ο τρίμηνο φέτος.  Να σημειώσουμε πως σύμφωνα με την εταιρεία στα έξοδα  συμπεριλαμβάνονται τα, VesselOperatingExpenses, ManagementFees, General & AdministrativeExpenses και DrydockingCosts αλλά όχι το Share - BasedCompensation.      

  Κλείνοντας την επίσημη ανακοίνωση των αποτελεσμάτων, ο Πρόεδρος της Paragon Shipping, αναφέρει ότι η μείωση των ημερησίων εξόδων είναι αποτέλεσμα πιο ορθολογικής και αποτελεσματικής διαχείρισης των αλλά και οικονομιών κλίμακος λόγω της αύξησης του στόλου όπως επίσης και από την θετική επήρεια από την νομισματική ισοτιμία μεταξύ Ευρώ - Δολαρίου.  Σχετικά δε με την πορεία της ναυλαγοράς επισήμανε ότι έχουν αρχίσει και διαφαίνονται κάποια θετικά σημάδια από την πλευρά της προσφοράς καθώς σημαντικός αριθμός πλοίων οδηγείται προς διάλυση, τη στιγμή που έχει μειωθεί σημαντικά ο ρυθμός των νέων παραγγελιών ενώ παράλληλα μετακυλίονται οι παραδόσεις πλοίων που ήδη έχουν παραγγελθεί, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το άμεσα επόμενο διάστημα οι δυσκολίες δεν θα παραμείνουν.                           

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ΣταPanamax, το ‘ALPHAGLORY’ 72.270 DWT (1999 – Imabari) πουλήθηκε σε Κινέζους στα     $ 5,5 εκ. και το ‘STARCHRISTIANNA’ 74.577 DWT (1998 – Sasebo) πουλήθηκε περίπου στα $ 4,5  εκ.   

✏ΣταHandymaxκαι στα Handyzize,το ‘SMARTY’ 45.499 DWT (2000 – Imabari) με S/S – D/D due, πουλήθηκε περίπου στα $ 6 εκ., το ‘AECCOURAGE’ 38.000 DWT (2015 – Imabari) αγοράστηκε από την Wisdom Marine στα $ 21 εκ. περίπου, το ‘GOURNIATI’ 28.387 DWT (1996 – Imabari) πουλήθηκε περίπου στα $ 3,6 εκ., το ‘ORIENTECHALLENGER’ 24.600 (2001 – Hakodate) έκλεισε στα $ 4,5 εκ. και το ‘GOLDENSTAR’ 26,444 (1995 – Imabari) αγοράστηκε από Κινέζους στα $ 3,25 εκ.        

Στον τομέα των tankersγίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Suezmax, το ‘PRIDE’ 149.686 DWT (1993 – Mitsui) αγοράστηκε από την Vista Shipping στα     $ 12 εκ.

✏Στα Products, το ‘PALENQUE’ 44.646 DWT (1992 – Dalian) πουλήθηκε στα $ 3 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Σε χαμηλά επίπεδα κινήθηκε για άλλη μία εβδομάδα η αγορά των διαλύσεων, καθώς εκτός ότι έχουμε εισέλθει και επίσημα στην περίοδο των μουσώνων, τα χαμηλά επίπεδα των προσφερόμενων τιμών αποτελούν τροχοπέδη στην απόφαση των πλοιοκτητών στο να οδηγήσουν τα πλοία τους προς διάλυση παρά την χαμηλή αγορά των ναύλων ιδιαίτερα στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου.                       

  Στην Ινδία, η σταθεροποίηση της ρουπίας και των τιμών του σιδήρου δεν ήταν αρκετή για να δώσει ώθηση στην αγορά, γεγονός που αποδεικνύεται και από το ότι τα περισσότερα διαλυτήρια είναι κατά 65% άδεια, δηλαδή λειτουργούν στο 35% της χωρητικότητας τους, λόγω και της έλλειψης προσφοράς σε Containers, που είναι και ο τύπος των πλοίων που παραδοσιακά προτιμάται από την Ινδική αγορά.                          

  Στο Μπαγκλαντές, η αισιοδοξία επέτρεψε στην αγορά, καθώς ο νέος προϋπολογισμός που θα τεθεί εν ισχύ στις 29 Ιουνίου, ουσιαστικά δεν επέφερε κάποια πρόσθετη φορολογία στον τομέα των διαλύσεων ενώ το θετικό σημείο είναι ότι επιβλήθηκαν φόροι στις εισαγωγές σιδήρου κατά $ 25/ΜΤ.  Παρ’ όλα αυτά οι τιμές δεν ανταποκρίθηκαν αντίστοιχα στις θετικές εξελίξεις καθώς τα περισσότερα διαλυτήρια είναι γεμάτα από το προηγούμενο διάστημα ενώ ταυτόχρονα λόγω και των μουσώνων δεν αναμένεται η αγορά να επιδείξει ιδιαίτερο ενδιαφέρον τους καλοκαιρινούς μήνες.  

  Στο Πακιστάν, ο νέος προϋπολογισμός δεν ήταν θετικός για την αγορά καθώς επέβαλε αυξήσεις στον τομέα των διαλύσεων, αυξήσεις που εκτιμάται ότι θα μειώσουν τις προσφερόμενες τιμές κατά                   $ 10 - $ 20 LDT, σε μία περίοδο που οι τιμές ήδη βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα αλλά και που τα διαλυτήρια είναι γεμάτα από προηγούμενες αγορές (το Πακιστάν αγόρασε την πλειοψηφία των Capes).  Όπως και στο Μπαγκλαντές, και το Πακιστάν φαίνεται ότι τους καλοκαιρινούς μήνες δεν θα έχει ιδιαίτερη δραστηριοποίηση.                                    

  Η Κίνα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές στις υπόλοιπες αγορές παρουσίασαν σημαντική διόρθωση δεν κατάφερε να επιστρέψει στην αγορά και συνεχίζει να απασχολείται με τις κρατικές επιδοτούμενες εταιρείες.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 476,536 DWT, περίπου εκ των οποίων το 89% (424,860 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 8% ( 36,012 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 3% (15,664 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 360 - $ 390 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 350 - $ 380 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 355 - $ 385 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S. A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr