Σχετικά με τα αρνητικά ρεκόρ που σπάει συνέχεια ο δείκτης από τότε που άρχισε να μετράτε, δηλαδή το 1986, γεγονός είναι πως η λογική υπολογισμού του δείκτη τότε είναι εντελώς διαφορετική από αυτή που χρησιμοποιείται σήμερα.  Δεδομένης της διαφοράς αυτής στον υπολογισμό του BDI, η RSPlatou, χρησιμοποίησε την τρέχουσα μέθοδο υπολογισμού του BDI για να υπολογίσει την τιμή του δείκτη το 1986, και κατέληξε ότι ο μέσος όρος του BDI εκείνης τη χρονιά ήτανε περίπου στις 433 μονάδες, δηλαδή αρκετά χαμηλότερα από τον χαμηλό μέσο όρο του 2014 που έκλεισε στις 1,104 μονάδες.  Φυσικά η απορία παραμένει για το μέχρι που θα φτάσει η πτώση του δείκτη και δεν πιστεύουμε ότι κανείς μπορεί τεκμηριωμένα να απαντήσει σε αυτή την ερώτηση, αλλά εμπειρικά μπορούμε να επισημάνουμε ότι το ρίσκο της περεταίρω σημαντικής διόρθωσης είναι σημαντικότατα περιορισμένο συγκριτικά με την πιθανότητα ανόδου του δείκτη την οποία ευελπιστούμε να δούμε από τις αρχές του επόμενου μήνα, αλλά με συγκρατημένη άνοδο.     

  Για άλλη μία φορά αποδεικνύεται το πόσο πολύ-παραγοντικός είναι ο κλάδος της ναυτιλίας και πόσες μεταβλητές πρέπει να εξετασθούν και αναλυθούν πριν κανείς αποφασίσει να εισέλθει στην ναυτιλία, όπως τα επενδυτικά κεφάλαια, η ακόμη και παραδοσιακές εταιρείες οι οποίες λαμβάνουν την απόφαση ανάπτυξης του στόλου τους πιστεύοντας σε βελτίωση της αγοράς.  Αναφορικά με τα επενδυτικά κεφάλαια, το 2013 όπου τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έδειχναν ισχυρά, υπήρξε αυξημένο επενδυτικό ενδιαφέρον στον κλάδο, με την πεποίθηση ότι η αγορά το 2015 θα κινηθεί με θετικό πρόσημο.  Προς απογοήτευση των επενδυτών, η πεποίθηση αυτή όχι μόνο δεν βγήκε αληθινή αλλά αντίθετα σήμερα τα επενδυτικά κεφάλαια μετράνε τις ζημιές τους.  Χαρακτηριστική είναι η σχετική δήλωση του PaddyRodgers, CEO της Euronav, λέγοντας ότι είναι εύκολο να γίνεις πλοιοκτήτης αλλά είναι πολύ δύσκολο να σταματήσεις να είσαι, εννοώντας να αποκομίσεις γρήγορα κέρδη και να βγεις από τη ναυτιλία.                       

  Αντίστοιχες όμως κινήσεις έχουν γίνει και από εταιρείες, όπως για παράδειγμα την ScorpioBulkers η οποία παρά το γεγονός ότι μετράει σχεδόν 20 μήνες «ζωής» έχει ένα τεράστιο βιβλίο παραγγελιών.  Χαρακτηριστικά, έχει 5 πλοία ήδη στο νερό και 68 παραγγελίες – 22 Capes, 19 Kamsarmaxes και 27 Ultramaxes- που πρόκειται να παραδοθούν μέχρι το Q3 του 2016.  Δεδομένης της πτωτικής αγοράς του Dry, η εταιρεία προχώρησε στην αλλαγή των 9 από τα παραγγελθέντα πλοία σε ProductTankers ώστε να γίνει «διάχυση» του ρίσκου.  Το αποτέλεσμα όμως είναι ότι η Scorpio αναμένεται να παραλάβει ένα μεγάλο αριθμό πλοίων σε μία αρνητική και κορεσμένη αγορά από θέμα προσφοράς πλοίων, έχοντας σαν αποτέλεσμα η μετοχή της εταιρείας από τα $ 9,75 που είχε κατά την εισαγωγή της πριν περίπου ένα χρόνο, σήμερα να βρίσκεται σχεδόν στα $ 2, απογοητεύοντας έτσι τους επενδυτές, αλλά και υποχρεώνοντας την εταιρεία προς αναζήτηση κεφαλαίων σε μία δύσκολη εποχή.          

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:  

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Post-Panamaxκαι Kamsarmax, το ‘SORYUMARU’ 86.868 DWT (1995 – Sumitomo) πουλήθηκε στα $ 4,5 περίπου, και το ‘Α ΜΑΧ’ 84.062 DWT (2011 – Hyundai Samho) πουλήθηκε στην Iolcos σε auction από το Qingdao Maritime Court στα $ 16,55 εκ. περίπου.   

✏Στα Handymax, το ‘SEAGRACE’ 43.473 DWT (1993 – Hashihama Zosen) πουλήθηκε στα $ 3,5 εκ. περίπου.  

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα LR1s, το ‘KHADA’, ‘KAREI’, ‘MAGURO’ 74.252 DWT (2010 – STX) και το ‘ARCTICCHAIR’ 74.999 (2010 – Brodosplit) πουλήθηκαν στην Hafnia σε τιμή που δεν έχει ανακοινωθεί.   

✏Στα MRs, το ‘MOLDANGER’ 40.845 DWT (1997 – Minami Nippon) και το ‘MAURANGER’ 39.200 DWT (1995 – Minami Nippon) αγοράστηκαν από την Waruna (Indonesia) στα $ 7,75 εκ. και $ 6,75 εκ. αντίστοιχα.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Αρνητική συνεχίζει και παραμένει η εικόνα στις διαλύσεις με τις τιμές να συνεχίζουν να δέχονται πιέσεις, έχοντας δημιουργήσει τρομερή αβεβαιότητα στην αγορά, καθώς οι πλοιοκτήτες αν και είναι διατεθειμένοι να πουλήσουν σε χαμηλά επίπεδα οι CashBuyers δυσκολεύονται να προσφέρουν καθώς ακόμη και σε αυτές τις χαμηλές τιμές υπάρχει άρνηση από τους EndBuyers να προβούν σε αγορές πριν η αγορά δείξει κάποια σημάδια σταθεροποίησης.  Παράλληλα οι εισαγωγές φθηνoύ σιδήρου από την Κίνα συνεχίζονται με αποτέλεσμα η ζήτηση για σίδηρο από διαλύσεις να είναι αρκετά μειωμένη.  Η αρνητική εικόνα που επικρατεί τους τελευταίους 5 μήνες έχει αυξήσει έντονα τα φαινόμενα των επαναδιαπραγματεύσεων αλλά και των ακυρώσεων και συνιστάται ιδιαίτερη προσοχή, για άλλη μια φορά, στους πλοιοκτήτες με ποιους CashBuyers επιλέγουν να συνεργαστούν.     

  Στην Ινδία, εκτός από την πτώση των τιμών, την τελευταία εβδομάδα ήρθε αντιμέτωπη και με την υποτίμηση της ρουπίας πάνω από 62 ρουπίες προς το δολάριο, επιδεινώνοντας περισσότερο την ήδη αρνητική αγορά.  Παράλληλα, στις 28 Φεβρουαρίου αναμένεται να ψηφιστεί ο νέος προϋπολογισμός οπότε μέχρι να ανακοινωθούν τα αποτελέσματα δεν αναμένεται να υπάρξει κινητικότητα.          

  Στο Μπαγκλαντές, το τρίπτυχο εισαγωγές σιδήρου από Κίνα, νομισματική ισοτιμία και η προσφορά πλοίων λόγω της χαμηλής ναυλαγοράς επηρεάζει αρνητικά τις τιμές, δημιουργώντας αβεβαιότητα στους EndBuyers απομακρύνοντας τους από την αγορά, με ελάχιστες εξαιρέσεις κάποιων  που προσπαθούν να εκμεταλλευτούν την αρνητική συγκυρία προσφέροντας χαμηλές τιμές προς απογοήτευση των CashBuyers.                                  

  Το Πακιστάν, παρά το γεγονός ότι δεν αντιμετωπίζει προβλήματα νομισματικής ισοτιμίας η μεταβολών των τιμών του σιδήρου το μεγαλύτερο πρόβλημα το αντιμετωπίζει από την πληθώρα των φθηνών εισαγωγών από την Κίνα, όπου ακόμη δεν έχει επιβληθεί φόρος από την κυβέρνηση, ενώ τις τελευταίες ημέρες έχει ενταθεί η δυσκολία στο άνοιγμα των LCs.               

  H Κίνα, λόγω των αργιών κάνει απλά ένα διάλειμμα από την συνεχιζόμενη πολιτική των κρατικών επιδοτήσεων.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1.172.271 DWT, εκ των οποίων το 96% (1.126.258 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 4% (46.013 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 0% (0 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 350 - $ 370 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 350 - $ 370 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 350 - $ 370 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 200 - $ 215 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S. A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr