Την Παρασκευή 12 Δεκεμβρίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 863 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 763 μονάδες με $ 6,139 την ημέρα, BPIστις 1,001 μονάδες στα $ 7,976 την ημέρα, BSIστις 950 μονάδες στα $ 9,937  την ημέρα  και BHSI στις 493 μονάδες, στα $ 7,223 την ημέρα.

  Στην προηγούμενη ανασκόπηση, είχαμε αναφέρει πως δεν θα μας προκαλούσε εντύπωση αν μέχρι τις εορτές των Χριστουγέννων ο BDI θα έσπαγε το ψυχολογικό φράγμα των 850 μονάδων και όπως όλα δείχνουν όχι μόνο θα το σπάσει, αλλά με την πτωτική ταχύτητα που έχει δείχνει ότι θα βρεθεί και κάτω από τις 800 μονάδες.  Για άλλη μία φορά οδηγός στην πτώση του BDI είναι ο κλάδος των Capes (BCI) καθώς σε διάστημα περίπου ενός μήνα ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων τους έφτασε από τις $ 27,000 περίπου στα $ 6,000 την ημέρα, δηλαδή κάτω και από τα λειτουργικά τους έξοδα (OPEX).  Τα ημερήσια έσοδα των υπόλοιπων τύπων πλοίων έδειξαν μεγαλύτερες αντιστάσεις, παρουσιάζοντας σημαντικά μικρότερες πτώσεις συγκριτικά με τα Capes, αλλά και αυτά βρίσκονται σε αρνητικό momentum.                    

  Αρνητικά στοιχεία για το 2014 θεωρούνται η απαγόρευση των εξαγωγών από την Ινδονησία σε Bauxite και NickelOre προς την Κίνα, οι οποίες σε κάποιο βαθμό αντικαταστάθηκαν από τις εξαγωγές από τις Φιλιππίνες προς την Κίνα αλλά πλήττοντας έτσι τον κλάδο των Handymax και των Supramax, όπως επίσης και το γεγονός ότι η αύξηση των εισαγωγών IronOre από την Κίνα, επί το πλείστον προήλθαν από την Αυστραλία και όχι από την Βραζιλία όπου λόγω απόστασης θα αύξανε την ζήτηση και κατ’ επέκταση τα έσοδα των Capes.            

  Σχετικά με την προσφορά των πλοίων, η μείωση των παραγγελιών το 2014, σχεδόν στο μισό από αυτές του 2013 που έφτασαν περίπου στους 103 εκ. τόνους DWT μόνο σαν θετικό σημείο μπορεί να χαρακτηριστεί ενώ και το 2015 η αύξηση εκτιμάται ότι θα κινηθεί επίσης σε πολύ λογικά επίπεδα της τάξεως του 5%.  Στον αντίποδα οι διαλύσεις των πλοίων μέχρι στιγμής είναι μειωμένες περίπου κατά 30% σε DWT συγκριτικά με το 2013 όπου έκλεισαν στους περίπου 24 εκ. τόνους DWT ενώ σύμφωνα με την Bimco ο κλάδος με τον χαμηλότερο αριθμό διαλύσεων είναι αυτός των Handymax ενώ παράλληλα είναι και ο κλάδος που θα έρθει αντιμέτωπος με αρκετά μεγάλο αριθμό παραδόσεων το 2015.  Να προσθέσουμε ότι επίσης και ο κλάδος των Supramax/Ultramax εκτιμάται ότι θα αντιμετωπίσει σημαντικό αριθμό παραδόσεων το 2015.                                            

  Εν κατακλείδι, για το 2015, γνωρίζοντας τον ένα από τους αγνώστους της εξίσωσης που είναι η προσφορά (Supply) αναμένουμε να δούμε πως θα κινηθεί και ο δεύτερος άγνωστος που είναι η ζήτηση (Demand) και ο οποίος εξαρτάται από την ανάπτυξη της ήδη πιεσμένης Παγκόσμιας οικονομίας και κατ’ επέκταση του Παγκόσμιου Εμπορίου.         

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: 

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Panamax, το ‘OPALSTREAM’ 76.845 DWT (2003 – Oshima), αγοράστηκε από την Bulkseas στα $ 13,5 εκ. περίπου.

✏Στα Supramax/Handymax, το ‘MOKARACOLOSSUS’ 55.781 DWT (2006 – Kawasaki) αγοράστηκε από την Bulkseas στα $ 14,6 εκ. περίπου, το ‘RUBYHALO’ 58.086 DWT (2011 – Tsuneishi Cebu) αγοράστηκε από την First Steamship στα $ 27 εκ. περίπου με υπόλοιπο T/C για 7 χρόνια

στα $ 13,000 την ημέρα και το ‘EMILYMANX’ 46.769 DWT (2001 – Shin Kurushima) πουλήθηκε σε

Έλληνες στα $ 10,1 εκ.   

✏Στα Handysize, το ‘BRILLIANTMOIRA’ 28.384 DWT (2014 – I-S Shipyard) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 18,1 εκ.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα LR1, το ‘HORIZONDIMITRA’ και το ‘HORIZONDIANA’ 73.672 DWT (2007 – STX) αγοράστηκαν από Έλληνες στα $ 29,5 εκ. το κάθε ένα.

✏Στα MR, το ‘CHALLENGEPLUS’ 48.822 DWT (2006 – Shin Kurushima) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 17,2 εκ. και το ‘MAERSKCLARISSA’ 44.970 DWT (1997 – Halla Eng.) πουλήθηκε στα $ 8,5 εκ.   

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Αρνητική συνεχίζει και παραμένει η εικόνα στον τομέα των διαλύσεων, με τους EndBuyers να αντιμετωπίζουν ακόμη το πρόβλημα των υψηλών αποθεμάτων από πλοία τα οποία είχαν αγοράσει σε υψηλές τιμές και που δεν μπορούν να πουλήσουν, καθώς οι αγορές προτιμούν τις φθηνές Κινεζικές εισαγωγές.  Αυτό φυσικά είχε σαν αποτέλεσμα και οι CashBuyers να μην μπορούν να βρουν αγοραστές ακόμη και σε περιπτώσεις που οι τιμές που πούλαγαν ήταν ίδιες σχεδόν με αυτές που αγόρασαν, δηλαδή με αρκετά μειωμένα τα ποσοστά κέρδους.  Όπως όλα δείχνουν τις επόμενες εβδομάδες όχι μόνο δεν αναμένεται βελτίωση αλλά υπάρχει μεγάλη πιθανότητα οι τιμές να υποχωρήσουν περαιτέρω.                 

  Η Ινδία, ήταν η μόνη αγορά που γίνανε κάποιες πράξεις, αναγκαστικές θα λέγαμε, καθώς ενώ οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν αυξητική πορεία, η ρουπία έχασε και πάλι έδαφος και διαπραγματευότανε σε επίπεδα κοντά στις 63 προς το δολάριο.  Η όλη κατάσταση έχει δημιουργήσει μία σύγχυση, τόσο στους CashBuyers όσο και στους EndBuyers, στο ποια πραγματικά θα πρέπει να είναι τα επίπεδα των τιμών, με τους δεύτερους να είναι επιφυλακτικοί και να απέχουν από την αγορά, υπό το φόβο ότι οι τιμές θα πέσουν και άλλο.

  Στο Μπαγκλαντές, επικρατεί η ίδια σύγχυση σχετικά με το ποια θα πρέπει να είναι τα επίπεδα των τιμών, και οι EndBuyers προσπαθώντας να «εξισορροπήσουν» αγορές προηγουμένων εβδομάδων, που είχαν κάνει σε υψηλά επίπεδα τιμών, εκμεταλλεύονται την τρέχουσα αβεβαιότητα και προσφέρουν τιμές οι οποίες είναι χαμηλότερες και από τα θεωρητικά τρέχοντα επίπεδα.                                

  Στο Πακιστάν, ουσιαστικά για σχεδόν ένα μήνα δεν έχει γίνει καμία πράξη  καθώς οι οποιεσδήποτε προσφορές από τους EndBuyers είναι σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα ενώ παράλληλα ο οργανισμός PakistanShipRecyclingAssociation ασκεί πίεση ώστε να επιβληθούν φόροι στις Κινεζικές εισαγωγές σιδήρου, αλλά κάτι τέτοιο δεν φαίνεται να υλοποιείται πριν το τέλος του χρόνου.                               

  Στην Κίνα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές στις άλλες αγορές έχουν διορθώσει σημαντικά ακόμη είναι αρκετά υψηλότερες από αυτές της Κίνας, γεγονός που την αφήνει έξω από τον «διεθνή» ανταγωνισμό, αλλά χωρίς να την απασχολεί, καθώς η προσφορά πλοίων από τις κρατικές εταιρείες καλύπτει τις ανάγκες των διαλυτηρίων της, όπως δεν την απασχολούν και τα χαμηλά επίπεδα των τιμών του σιδήρου στην εγχώρια αγορά καθώς εξάγει αρκετό στις προαναφερόμενες αγορές.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 784,841 DWT, εκ των οποίων το 75% (127,703 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 11% (86,060 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 14% (109,114 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 415 - $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 420 - $ 450 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 220 - $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. MOUNDRES & Co S. A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr