Στις 04 Νοεμβρίου, ο δείκτης έκλεισε στις 1,484 μονάδες και έκτοτε, με μία «αναλαμπή» 2-3 ημερών στο ενδιάμεσο, έχει ακολουθήσει πτωτική πορεία, οδεύοντας προς τις 1,000 μονάδες, που όπως είχαμε αναφέρει σε προηγούμενη ανασκόπηση δεν θα μας παραξένευε αν βλέπαμε τον δείκτη σε αυτά τα επίπεδα, καθώς μέχρι τώρα δεν έχει επιβεβαιώσει την κυκλικότητα του βάσει ιστορικών στοιχείων.               

  Αξιολογώντας την συνολική εικόνα αλλά και τους επιμέρους δείκτες, από τις 4 Νοεμβρίου ο BDI έχει μειωθεί κατά 22,3%, μείωση που οφείλεται για άλλη μία φορά στην πτώση των Capes και των Panamax.  Στον αντίποδα, την ίδια περίοδο και ιδιαίτερα από τα μέσα Νοεμβρίου, ύστερα από αρκετό διάστημα αρνητικής πορείας, τα Supramax και τα Handysize άρχισαν να επιδεικνύουν ανοδική τάση.  Συγκεκριμένα σε διάστημα περίπου ενός μήνα, τα έσοδα των Capes έχουν μειωθεί κατά  -47,7%, των Panamax κατά -9,8%, ενώ αντίθετα των Supramax έχουν αυξηθεί κατά +11% και των Handysize κατά +5,2%.            

  Τα πρώτα αποτελέσματα από την επιβολή του 6% φόρου στις εισαγωγές Coal από την Αυστραλία στην Κίνα έχουν αρχίσει και φαίνονται καθώς για το μήνα Νοέμβριο οι εξαγωγές από το Newcastle προς την Κίνα μειώθηκαν κατά 41,6% από τον Οκτώβριο, δηλαδή από τους 2,52 εκ. τόνους στους 1,47 εκ τόνους σχεδόν τα ίδια επίπεδα με αυτά τον Μάιο του 2013.  Παρά την μείωση των εισαγωγών τον Νοέμβριο, συνολικά για τους πρώτους 11 μήνες του έτους οι εισαγωγές από την Κίνα παρουσίασαν αύξηση κατά 1,66 εκ. τόνους συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο του 2013 καθώς έφτασαν τους 23,66 εκ. τόνους.         

  Αντίστοιχα, αναφορικά με τις εισαγωγές IronOre από την Κίνα, το σύνολο τους για τους πρώτους 9 μήνες του έτους έκλεισε στους 685 εκ. τόνους παρουσιάζοντας αύξηση18% συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο του 2013.  Το ενδιαφέρον στην κατανομή των εισαγωγών όμως είναι ότι παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της αύξησης προέρχεται από εξαγωγές από την Αυστραλία αξίζει να αναφερθεί ότι και οι εισαγωγές IronOre από την Δυτική Αφρική αυξήθηκαν κατά 44% για να φθάσουν συνολικά τους 25,1 εκ. τόνους.  Αναμφίβολα δεν υπάρχει σύγκριση μεταξύ των εξαγωγών από Αυστραλία και Βραζιλία, αλλά είναι άξιο αναφοράς ότι τα τελευταία 6 χρόνια οι εξαγωγές IronOre συνολικά από την Αφρική έχουν τετραπλασιαστεί.  Από το 2008 μέχρι σήμερα το ποσοστό των εξαγωγών από την Δυτική και Νότια Αφρική προς την Κίνα έχει αυξηθεί από 3,9% στο 8,6% ενώ εκτιμάται ότι για όλο το 2014 οι εισαγωγές θα φτάσουν τους 79,5 εκ. τόνους κυρίως λόγω της αύξησης της παραγωγής από την Δυτική Αφρική.                                     

  Η αύξηση των εισαγωγών IronOre της Κίνας από την Δυτική Αφρική έχει παρουσιάσει μεγάλη ανάπτυξη ιδιαίτερα από το 2011 και τους 5,1 εκ. τόνους στους 22,9 εκ τόνους το 2013.  Εκτιμάται πως για το 2014 οι εξαγωγές από Δυτική Αφρική προς Κίνα θα φτάσουν τους 34,5 εκ τόνους με την SierraLeone να είναι η μεγαλύτερη παραγωγός της Δυτικής Αφρικής και ο 5^ος μεγαλύτερος προμηθευτής της Κίνας.  

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: 

    Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Capes, το ‘CAPEMERLIN’ 150.966 DWT (1994 – Kawasaki), πουλήθηκε από την Eastern Pacific στα $ 10,5 εκ

✏Στα Panamax, το ‘GENYO’ 77.509 DWT (2001 – Sasebo), Widebeam, πουλήθηκε στα $ 11,3 εκ.   

✏Στα Supramax, το ‘PAXPHOENIX’ 50.236 DWT (2001 – Mitsui) πουλήθηκε στα $ 10,6 εκ.

✏Στα Handysize, το ‘HUDSONBAY’ 29.671 DWT (2011 – Shikoku), πουλήθηκε πάνω από τα $ 18 εκ.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏Στα Handysize, το ‘CHEMTRANSRHINE’ 35.024 DWT (1999 – Guangzhou), Epoxy Coated, Non IMO, πουλήθηκε στα $ 7,4 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Η μόνη λέξη που θα μπορούσε να χαρακτηρίσει την αγορά αυτή την περίοδο είναι η «σύγχυση», καθώς οι τιμές έχουν διορθώσει από $ 70 έως $ 100 τον τόνο LDT συγκριτικά με προηγούμενους μήνες με τους EndBuyers να είναι ιδιαίτερα επιφυλακτικοί στις τιμές που προσφέρουν καθώς λόγω των φθηνών Κινεζικών εισαγωγών σιδήρου που έχουν δημιουργήσει «στρεβλώσεις» στην αγορά, δεν μπορούν να συγκεκριμενοποιήσουν το ποια θα πρέπει να είναι τα πραγματικά επίπεδα των τιμών του σιδήρου από διαλύσεις.  Παράλληλα και οι CashBuyers αντιμετωπίζουν το ίδιο πρόβλημα με τις τιμές αλλά μερικοί δεν διστάζουν να σπεκουλάρουν ιδιαίτερα για πλοία που θα παραδοθούν στις αρχές του χρόνου, ελπίζοντας ότι οι τιμές θα είναι βελτιωμένες.      

  Η Ινδία, ενδεχομένως να είναι η μόνη αγορά που τραβάει την προσοχή των πλοιοκτητών λόγω των καλύτερων τιμών που προσφέρει συγκριτικά με τις υπόλοιπες αγορές.  Οι τιμές του σιδήρου παρά το γεγονός ότι συνεχίζουν και μεταβάλλονται ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας, παρουσίασαν άνοδο συγκριτικά με την προηγούμενη εβδομάδα ενώ η ρουπία έχει σταθεροποιηθεί στις 61 προς το δολάριο, δίνοντας έτσι μία εικόνα σταθερότητας και έχοντας σαν αποτέλεσμα την ολοκλήρωση κάποιων αγορών και σε κάποιες περιπτώσεις για πλοία παραδοτέα τον Ιανουάριο σε τιμές υψηλότερες από τα σημερινά επίπεδα.        

  Στο Μπαγκλαντές, οι EndBuyers δεδομένης της πιεσμένης αγοράς και την απελπισία των CashBuyers προσφέρουν τιμές οι οποίες θεωρούνται «σκοτωμένες» εκμεταλλευόμενοι έτσι την κατάσταση και καταφέρνοντας να αγοράσουν κάποια πλοία από CashBuyers με υψηλά αποθέματα.  Εκτιμάται ότι με τη  πρώτη παλίρροια του Δεκεμβρίου όπου θα παραδοθούν πλοία από αγορές προηγούμενων εβδομάδων σε υψηλά επίπεδα, θα φανεί και η ποιότητα των EndBuyers δηλαδή κατά πόσο θα τηρήσουν την συμφωνία η θα αρχίσουν τις επαναδιαπραγματεύσεις.                                

  Στο Πακιστάν, ενώ η ρουπία και οι τιμές του σιδήρου σε γενικές γραμμές είναι σε σταθερά επίπεδα οι τιμές δεν είναι καθόλου ελκυστικές καθώς οι EndBuyers πιστεύοντας ότι αρκετά πλοία μεγαλύτερου τονάζ θα κατευθυνθούν προς την περιοχή έχουν «συνεννοηθεί» και κρατούν τις τιμές χαμηλά αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουμε δει το μεγάλο τονάζ να κατευθύνεται προς το Gadani όπως οι EndBuyers ήλπιζαν.                             

  Για την Κίνα, δεν έχει αλλάξει τίποτα, καθώς συνεχίζει να απασχολείται με το επιδοτούμενο κρατικό τονάζ και την λογική των εξαγωγών σιδήρου που πλήττει τις υπόλοιπες αγορές.    

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 435,763 DWT, εκ των οποίων το 79,5% (346,459 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 7,5% (31,434 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 13% (57,870 DWT) Containers. 

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 420 - $ 450 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 415 - $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 220 - $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S. A. 

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr