Η Βρετανική εφημερίδα Telegraph, σε πρόσφατο άρθρο της αναφέρει πως είναι επιτακτική ανάγκη να υποτιμηθεί το Ευρώ καθώς θεωρεί το νόμισμα σαν τον μεγαλύτερο αρνητικό παράγοντα της Ευρωζώνης.  Όπως επισημαίνει, δεν είναι η πρώτη φορά που κάποιο νόμισμα αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα μίας οικονομίας.  Το ίδιο είχε συμβεί και στις ΗΠΑ και η FEDαναγκάστηκε να τυπώσει χρήμα προκειμένου να αποδυναμώσει το δολάριο, το ίδιο έκανε και η BankofEngland και η Ιαπωνία ενώ εκτιμά πως το ίδιο θα κάνει και η Ελβετία καθώς το φράγκο είναι υπερτιμημένο.                

  Εξαιρετικά επιφυλακτική σχετικά με τη δυναμική της Ευρωπαϊκής οικονομίας εμφανίζεται η BNPParibas, υποστηρίζοντας πως τα αδύναμα μακροοικονομικά της Ευρωζώνης υπενθυμίζουν πόσο εύθραυστη είναι η Ευρωπαϊκή ανάκαμψη.  Την ίδια άποψη εκφράζει και ο επικεφαλής οικονομολόγος της Markit, Chris Williamson, προειδοποιώντας πως οι εταιρείες ανησυχούν για τον αργό ρυθμό ανάπτυξης των νέων παραγγελιών, ο οποίος αντανακλά την υποτονική ζήτηση αγαθών από νοικοκυριά και επιχειρήσεις.  Χαρακτηριστικά αναφέρει πως η επιβράδυνση στη μεταποιητική δραστηριότητα επιτείνει τις πιέσεις προς την ΕΚΤ, η οποία καλείται να αποτρέψει τη στασιμότητα της ανάκαμψης, εκτιμώντας ταυτόχρονα πως το πρόγραμμα αγοράς ομολόγων καθίσταται αναγκαίο για την Ευρωζώνη.          

  Την ίδια στιγμή ο πρωθυπουργός της Γαλλίας καλεί την ΕΚΤ να προχωρήσει σε πλήρες πρόγραμμα ποσοτικής χαλάρωσης ώστε να ενισχύσει την αναπτυξιακή πορεία των χωρών της Ευρωζώνης και να συμβάλει στην υποχώρηση του Ευρώ τονίζοντας πως η νομισματική πολιτική δεν μπορεί να αφορά μόνο τις κινήσεις των επιτοκίων.  Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Airbus, Fabrice Bregier, δήλωσε πως η ΕΚΤ θα πρέπει να παρέμβει ώστε να υπάρξει υποχώρηση του Ευρώ έναντι του δολαρίου κατά 10%, από το υπερβολικό επίπεδο του 1,35 σε ένα εύρος μεταξύ 1,20 και 1,25.  Μιλώντας δε στους Financial Times δήλωσε πως η Ευρώπη δεν μπορεί να είναι η μόνη οικονομική ζώνη στον κόσμο που δεν λαμβάνει υπόψη το νόμισμα της ως όπλο, ως κλειδί για να προωθήσει την οικονομία της και χρησιμοποίησε σαν παράδειγμα την Ιαπωνία που έχει υποτιμήσει το Γεν κατά 20%.

  Στο ίδιο μήκος κύματος και η νέα έκθεση της JPMorgan για την Ελλάδα με τίτλο “Greecereturnstogrowthbutstillneedsfiscalflexibility”.  Όπως επισημαίνει η επενδυτική τράπεζα, σύμφωνα με τους οικονομικούς δείκτες της Κομισιόν, η Ελλάδα αναπτύσσεται με ταχύτερους ρυθμούς από ότι αναπτύσσεται η Ευρωζώνη στο σύνολο της, ωστόσο η κληρονομιά της κρίσης, υψηλή ανεργία, αυξημένο χρέος και αποπληθωρισμός θα τη συνοδεύουν για αρκετά χρόνια.  Για το λόγο αυτό χρειάζεται όσο το δυνατόν περισσότερη ανάπτυξη, η οποία όμως δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς δημοσιονομική ευελιξία, δηλαδή χαλάρωση των αυστηρών δημοσιονομικών στόχων που έχουν τεθεί.  Η θέση της JPMorgan είναι πως η πρόσθετη δημοσιονομική προσαρμογή που αξιώνει η τρόικα για την Ελλάδα είναι υπερβολικά επιθετική.  Μέσω της νέας αναδιάρθρωσης του χρέους, η χώρα κανονικά θα πρέπει να ελαφρυνθεί αλλά αυτό δεν θα συμβεί γιατί για να συναινέσουν οι Ευρωπαίοι στην ελάφρυνση θα απαιτήσουν πρόσθετα μέτρα λιτότητας.  Στην παρούσα φάση όμως η δημοσιονομική ευελιξία, δηλαδή η χαλάρωση της λιτότητας, μπορεί να αποδειχθεί πολύ πιο αποτελεσματική και ωφέλιμη ακόμη και από την αναδιάρθρωση του χρέους καθώς θα επηρεάσει θετικά την ανάπτυξη.                            

  Την Παρασκευή 11 Ιουλίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 814 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ομέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,465 μονάδες με $ 11,149 την ημέρα, BPIστις 679 μονάδες στα  $ 5,432 την ημέρα, BSIστις 679 μονάδες στα $ 7,099 την ημέρα και

BHSI στις 390 μονάδες, στα $ 5,837 την ημέρα.  

  Σαν ελεύθερη πτώση μπορεί να χαρακτηριστεί η πορεία του δείκτη καθώς δείχνει να μην μπορεί να παρουσιάσει σημάδια αντίστασης και αν η τάση αυτή κρατήσει για λίγες ημέρες ακόμη δεν θα μας κάνει εντύπωση αν ο BDI φτάσει στα χαμηλά επίπεδα του 2009 δηλαδή τις 773 μονάδες.  Να επισημάνουμε βέβαια πως την ίδια χρονιά και συγκεκριμένα στις 19 Νοεμβρίου, ο BDI έφτασε στο υψηλότερο σημείο του έτους στις 4,661 μονάδες για να κλείσει το έτος στις 3,023 μονάδες.  Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, σε καμία περίπτωση δεν εννοούμε η υπονοούμε ότι ο δείκτης θα φτάσει στα προαναφερόμενα νούμερα το επόμενο διάστημα, αλλά παρά την μεταβλητότητα που υπάρχει στην Παγκόσμια οικονομία, τα θεμελιώδη μεγέθη συνεχίζουν και συνηγορούν σε βελτίωση της αγοράς το τελευταίο τετράμηνο του έτους.                              

  Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η έλλειψη δραστηριότητας στον Ατλαντικό και ιδιαίτερα από την Βραζιλία είναι ένας από τους λόγους που τα έσοδα των πλοίων και ιδιαίτερα των μεγαλύτερων έχουν κρατηθεί σε χαμηλά επίπεδα ενώ την ίδια στιγμή αναφέρεται πως αρκετά Capes στον Ειρηνικό προσπαθούν να βρουν φορτία, γεγονός που επιδεινώνει περαιτέρω την εικόνα και πορεία της αγοράς.  Αρκετοί brokers επισημαίνουν πως το 1^ο εξάμηνο του 2014 και ιδιαίτερα το πρώτο τρίμηνο ήταν ιδιαίτερα χαμηλό, λόγω και των έντονων βροχοπτώσεων στην Βραζιλία και προσδοκούν βελτίωση της αγοράς οδεύοντας προς το 2^ο εξάμηνο.  Χαρακτηριστικά αναφέρουν πως αναμένουν την αγορά να παρουσιάσει την ίδια τάση με πέρυσι, όπου από τον Αύγουστο άρχισε να παρουσιάζει κάποια θετικά σημάδια και το τελευταίο 3μηνο κινήθηκε ανοδικά ενώ τονίζουν η επικείμενη βελτίωση των ναύλων στον Ατλαντικό θα συμπαρασύρει και τους ναύλους στον Ειρηνικό.                   

  Σχετικά με την Ινδονησία, η απαγόρευση των εξαγωγών σε minerals από τις αρχές του έτους με στόχο την ανάπτυξη της βιομηχανίας επεξεργασίας των minerals εντός της χώρας, είχε αρνητικό αντίκτυπο στα ημερήσια έσοδα των πλοίων και ιδιαίτερα των Handymax και των Supramax.  Σύμφωνα με τον ManagingDirector της GoldenOcean, HermanBillung, η απαγόρευση αυτή των εξαγωγών είναι σε αρκετά μεγάλο βαθμό η αιτία για την πτώση των ναύλων το πρώτο εξάμηνο.  Χαρακτηριστικά αναφέρει πως με την εφαρμογή της απαγόρευσης, αρκετά πλοία κατευθύνθηκαν από τον Ειρηνικό προς τον Ατλαντικό όπου οι προσδοκίες για το εμπόριο των Grains ήταν υψηλές, αλλά οι άσχημες καιρικές συνθήκες στην Νότιο Αμερική σε συνδυασμό με την υπέρ-προσφορά πλοίων στην περιοχή οδήγησε τα έσοδα των πλοίων ακόμη πιο χαμηλά.  Αν και βραχυπρόθεσμα το αποτέλεσμα της απαγόρευσης είχε αρνητικά αποτελέσματα, καθώς τράβηξε αρκετά φορτία από την αγορά, εκτιμάται ότι τελικά το αποτέλεσμα θα είναι θετικό, καθώς όταν τα αποθέματα της Κίνας που είναι από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς αρχίζουν να μειώνονται, θα αναγκαστεί να εξετάσει εναλλακτικές λύσεις, έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση των tonne-miles καθώς οι εναλλακτικές αυτές θα προέρθουν από την Αυστραλία την Ινδία και την Αφρική.  Να επισημάνουμε σε αυτό το σημείο, πως κατά την διάρκεια της περιόδου που οι εξαγωγές από την Ινδονησία έφταναν στο ζενίθ,  χρειαζόντουσαν περίπου 20 Handymax/Supramaxμηνιαίως για να ικανοποιήσουν τις μεταφορικές ανάγκες.         

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

    Στα πλοία ξηρού φορτίου δεν έγινε καμία πράξη.

    Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:.

✏  Στα Products, το ‘LIWA’ 74.998 DWT (2008 – Minami Nippon) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 18,5 εκ.

✏  Στα MRs, το ‘HELLAS PROGRESS’ 46.168 DWT (1999 – Hyundai H.I) πουλήθηκε περίπου στα      $ 10,5 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

  Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε επισημάνει πως η αγορά προσπαθούσε να εντοπίσει προς ποια κατεύθυνση θα κινηθεί καθώς βρισκόμαστε στην περίοδο των μουσώνων και του Ραμαζάνι, ενώ οι τιμές είχαν αρχίσει και παρουσίαζαν πτωτικές τάσεις όπως πτώση παρουσίαζε και η προσφορά των πλοίων.  Την προηγούμενη εβδομάδα τελικά, η αγορά βρήκε κατεύθυνση, με την Ινδία και το Πακιστάν να επιστρέφουν στην αγορά, τις τιμές να βελτιώνονται, παρασύροντας έτσι και την προσφορά των πλοίων, και επιβεβαιώνοντας την λογική της σπέκουλας που επέδειξαν μερικοί τολμηροί CashBuyers.  Το ερώτημα βέβαια είναι κατά πόσο γερά είναι τα θεμέλια αυτής της ανόδου, δηλαδή αν θα έχει διάρκεια, καθώς παραδοσιακά αυτή την περίοδο του χρόνου η αγορά παρουσιάζει πτώση.                                      

  Στην Ινδία, οι προσφερόμενες τιμές αυξήθηκαν κατά $10-$15 τον τόνο ύστερα από την κατάθεση του νέου προϋπολογισμού από τον πρόσφατα εκλεγμένο πρωθυπουργό Mr. Modi, που μείωσε την φορολογία στα «εισαγόμενα» πλοία από το 5% στο 2,5% ενώ η ρουπία όλη την εβδομάδα διαπραγματευότανε στα επίπεδα των 60 ρουπίων προς το δολάριο, χαροποιώντας έτσι τους CashBuyers προσφέροντας τους έδαφος για συνέχιση της σπέκουλας ενώ από την άλλη η προσφορά των πλοίων ενισχύθηκε σε μία προσπάθεια των πλοιοκτητών να εκμεταλλευτούν τις βελτιωμένες τιμές σε μία περίοδο που αυτό συνήθως δεν συμβαίνει και που η αγορά των ναύλων είναι αρκετά πεσμένη.                            

  Το Μπαγκλαντές, για άλλη μία φορά έπαιξε τον ρόλο του παρατηρητή, βλέποντας τα πλοία να περνάνε από μπροστά του αλλά μην μπορώντας να κάνει τίποτα, καθώς εκτός από τις έντονες βροχοπτώσεις που αντιμετωπίζει οι τιμές του είναι σε μη ανταγωνιστικά επίπεδα ενώ παράλληλα υπάρχει δυσκολία από τους EndBuyers στο να ανοίξουν LCs για αγορά πλοίων.            

  Το Πακιστάν, έδειξε και αυτό σημάδια επιστροφής στην αγορά, καθώς όπως μας έχει συνηθίσει, ακολουθεί την στρατηγική της Ινδίας οπότε βελτίωσε τις προσφερόμενες τιμές και εκδήλωσε μεγάλο ενδιαφέρον για αυτό που ξέρει να κάνει καλύτερα, δηλαδή για δεξαμενόπλοια υπό συνθήκες GasFreeforManEntryOnly καθώς αρκετοί EndBuyers είναι διατεθειμένοι να ενισχύσουν τα αποθέματα τους.         

  Στη Κίνα, το τοπίο παραμένει το ίδιο και η πτώση των τιμών του σιδήρου κατά $10 - $15 τον τόνο ουσιαστικά δεν σημαίνει και τίποτα ιδιαίτερο καθώς οι τιμές της ακόμη και πριν την πτώση δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν αυτές των ανταγωνιστών της.   

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 919,289 DWT, εκ των οποίων περίπου το 6% (59,123 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 90% (824,552 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 4% (35,614 DWT) Containers. 

 Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 460 - $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 455 - $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 315 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr