Στον απόηχο αυτών των εξελίξεων, το ΔΝΤ παρενέβη και πάλι, επισημαίνοντας έντονα την ανάγκη για την έναρξη ενός προγράμματος ευρείας αγοράς ομολόγων από την ΕΚΤ.  Ειδικότερα, σύμφωνα με προσχέδιο ανακοίνωσης, το ΔΝΤ εκτιμά πως ο εντεινόμενος κίνδυνος αποπληθωρισμού στην Ευρωζώνη καθιστά αναγκαία την έναρξη της ποσοτικής χαλάρωσης, στα πρότυπα της FED, με απώτερο στόχο την ανάπτυξη.  Αναλυτικότερα, το ΔΝΤ ζητά την ανάληψη σκληρότερης νομισματικής δράσης η οποία θα συντελέσει και θα θέσει τα θεμέλια της ανάκαμψης, ενώ παράλληλα επισημαίνει, όπως και εμείς επισημάναμε από την πρώτη ημέρα, πως τα πρόσφατα μέτρα της ΕΚΤ δεν είναι επαρκή προκειμένου να αντιμετωπιστεί το φαινόμενου του χαμηλού πληθωρισμού.       

  Στην Ευρωζώνη των 2 ταχυτήτων, η κινώντας τα νήματα Γερμανία, τον Απρίλιο κατέγραψε εκρηκτική αύξηση 3,1% των βιομηχανικών παραγγελιών από το εξωτερικό, ενώ αντιθέτως οι εισαγωγές κατέγραψαν οριακή άνοδο 0,1% με τον πληθωρισμό να κινείται τον Μάιο στο 0,6%, το χαμηλότερο ποσοστό από το Φεβρουάριο του 2010.  Στον αντίποδα, αρνητικά είναι τα στοιχεία για τη Γαλλική οικονομία με τον συνολικό PMI να υποχωρεί τον Ιούνιο στις 48 μονάδες από 49,3 τον προηγούμενο μήνα.  Η Γαλλική οικονομία δεν αναπτύχθηκε στο 1^ο τρίμηνο καθώς οι καταναλωτές περιόρισαν τις δαπάνες και οι επιχειρήσεις περιέκοψαν τις επενδύσεις τους.  Η Κεντρική Τράπεζα εκτιμά πως η οικονομία της Γαλλίας το 2^ο τρίμηνο θα αναπτυχθεί μόνο 0,2%.  Στην Ιταλία, το ΑΕΠ συρρικνώθηκε 0,1% στο 1^ο τρίμηνο και 0,5% με την ίδια περίοδο του 2013 ενώ τον Απρίλιο το ποσοστό ανεργίας παρέμεινε αμετάβλητο στο 12,6%, κοντά σε υψηλό 40 ετών.       

  Στις ΗΠΑ η FED μείωσε το QE κατά επιπλέον $10 δις., όπου τώρα βρίσκεται στα $35 δισ. μηνιαίως, με την FED να δηλώνει πως οι δείκτες της αγοράς εργασίας παρουσίασαν γενικά περαιτέρω βελτίωση, αλλά το ποσοστό ανεργίας αν και μειωμένο, παραμένει υψηλό.  Η Τράπεζα εκτιμά πως το ΑΕΠ θα αναπτυχθεί με ρυθμό 2,2% το 2014, σημαντικά χαμηλότερα από την πρόβλεψη του 3% του Μαρτίου, γεγονός που οφείλεται στο χαμηλό 1^ο τρίμηνο λόγω των έκτακτων καιρικών συνθηκών, αλλά διατηρεί την αισιοδοξία της για το 2015 και 2016

  Θετικά τα στοιχεία από την Κίνα, με την S&P να επιβεβαιώνει την μακροπρόθεσμη και βραχυπρόθεσμη αξιολόγηση ΑΑ-/Α-1+ αντίστοιχα, με τον PMI υπηρεσιών να κλείνει τον Μάιο σε υψηλό 6 μηνών στις 55,5 μονάδες, τον PMI μεταποίησης σε υψηλό 7 μηνών στις 50,8 μονάδες τον Ιούνιο ενώ τον Μάιο ισχυρή αύξηση παρουσίασαν η βιομηχανική παραγωγή και οι λιανικές πωλήσεις κατά 8,8% και 12,5% αντίστοιχα σε ετήσια βάση.  Αυτή η ανάκαμψη του PMI αποτυπώνει την αρχική επίδραση του προγράμματος τόνωσης της οικονομίας από την κυβέρνηση με στόχο την αύξηση των δημοσίων δαπανών.  Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, το ΑΕΠ της Κίνας θα αυξηθεί κατά 7,6% το 2014 και κατά 7,5% το 2015, ύστερα από ανάπτυξη 7,7% το 2013, το πιο χαμηλό επίπεδο από το 1999, ενώ η επιβράδυνση συνεχίστηκε και το 1^ο τρίμηνο του 2014, με το ΑΕΠ να αυξάνεται μόλις κατά 7,4%.                  

  Την Παρασκευή 20 Ιουνίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 904 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ομέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,950 μονάδες με $ 15,133 την ημέρα, BPIστις 461 μονάδες στα  $ 3,702 την ημέρα, BSIστις 704 μονάδες στα $ 7,356 την ημέρα και

BHSI στις 441 μονάδες, στα $ 6,591 την ημέρα.  

  Από την Πρωτομαγιά ο δείκτης δεν έχει καταφέρει να σπάσει ουσιαστικά το όριο των 1,000 μονάδων – με εξαίρεση στις 10 Ιουνίου που βρέθηκε στις 1,004 - και έχει εισέλθει σε μία παράλληλη κίνηση με διακυμάνσεις μεταξύ των 858 και των 999 μονάδων.  Έχοντας πια φτάσει στο τέλος Ιουνίου και βασιζόμενοι στην επίδοση του δείκτη τα προηγούμενα χρόνια, με μόνη εξαίρεση την ίδια περίοδο του 2013, όλα δείχνουν ότι για τους επόμενους περίπου 2 μήνες ο BDI θα συνεχίσει να δέχεται πιέσεις και να κινείται σε χαμηλά επίπεδα.                       

  Επανειλημμένως έχουμε εκφράσει την άποψη πως η αγορά μετά το καλοκαίρι θα παρουσιάσει ανοδική πορεία, συγκριτικά με το πρώτο εξάμηνο του έτους, γεγονός που έχει εκφράσει και συνεχίζει να εκφράζει το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλιακής κοινότητας.  Στο πρόσφατο CapitalLinkShippingForum που έλαβε χώρα στην Αθήνα, το κοινό συμπέρασμα των συμμετεχόντων ήταν χωρίς αμφιβολία πως η αγορά των ναύλων το 2^ο εξάμηνο θα κινηθεί σε πολύ καλύτερα επίπεδα.  Συγκεκριμένα, ο CEO της SafeBulkers, Mr. PolysHajioannou, oCEO της Euroseas, Mr. AristidesPittas και ο CEO της StarBulk, Mr. SpyrosCapralos, κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα το 2014 δεν θα διαφοροποιηθεί από τα προηγούμενα χρόνια όπου η αγορά το 1^ο εξάμηνο κάθε χρόνου κινείται σε χαμηλά επίπεδα και το 2^ο εξάμηνο παρουσιάζει πάντα ιδιαίτερη βελτίωση, ενώ το 2015 θα είναι ακόμη καλύτερο καθώς το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης θα γείρει περισσότερο προς όφελος της ζήτησης και η Κίνα θα συνεχίσει να επηρεάζει θετικά τον κλάδο.      

  Ενδιαφέρουσα ήτανε η τοποθέτηση τους σχετικά με το αν η πληθώρα των παραγγελιών σε ECO πλοία θα επηρεάσει αρνητικά τα έσοδα των μη ECO πλοίων και θα μειώσει και το «προσδόκιμο ζωής» τους, καθώς όλοι ισχυρίστηκαν ότι αναμφισβήτητα τα νέας τεχνολογίας πλοία έχουν πλεονέκτημα αλλά τα παλαιότερα έχουν και αυτά την αγορά τους, ενώ η διαφορά μεταξύ των γίνεται πιο εμφανής σε περιόδους όπου τα έσοδα των πλοίων είναι χαμηλά και σε αυτή την περίπτωση η προτίμηση των ναυλωτών θα είναι υπέρ των ECO.      

  Σχετικά με την αυξημένη όρεξη των PrivateEquityFunds να επενδύσουν στην ναυτιλία το τελευταίο διάστημα, εκμεταλλευόμενοι την πτώση της αγοράς και τις χαμηλές τιμές των πλοίων, αποφάνθηκαν πως τα Private Equity Funds είναι αρκετά επιλεκτικά με ποιους θα συνεργαστούν ενώ παράλληλα τόνισαν πως οι αποδώσεις της τάξης του 15% και πάνω που τα Funds αποσκοπούν απλά δεν πρόκειται να επιτευχθούν, αλλά από την άλλη πρέπει να μάθουμε να ζούμε με αυτά και κανείς δεν μπορεί να κατακρίνει την οποιαδήποτε συνεργασία με επενδυτικά κεφάλαια με στόχο την παραγγελία νεότευκτων πλοίων σε χαμηλές τιμές.  Κλείνοντας το συνέδριο, έγινε αναφορά στην έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης και αν αυτό θα οδηγήσει σε κλεισίματα η συγχωνεύσεις εταιρειών για να καταλήξουν στο συμπέρασμα ότι τουλάχιστον στην Ελληνική αγορά δεν θα δούμε τέτοια σενάρια γιατί πέρα από το γεγονός ότι οι Ελληνικές εταιρείες έχουν κάνει το «κουμάντο» τους και είναι καλά προετοιμασμένες από την άλλη οι Έλληνες πλοιοκτήτες θεωρούν ότι η ναυτιλία είναι “IndividualisticBusiness” όπως χαρακτηριστικά αναφέρανε και γι’ αυτό άλλωστε και στο παρελθόν δεν έχουμε δει τέτοιου είδους συγχωνεύσεις να υλοποιούνται.                            

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Panamax, το ‘ABYOJENNIFER’ και το ‘ABYUNATALIE’ 75.473 DWT (1996 – Ficantieri) πουλήθηκαν en bloc περίπου στα $ 13,5 εκ. 

✏  Στα Handymax, το ‘SKYE’ 42.223 DWT (1991 – Oshima) αγοράστηκε στα $ 5,2 εκ.  

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘SEATRANSPORT’ 106.638 DWT (2002 – Tsuneishi Zosen) κλείστηκε στα       $ 18,25 εκ. και το ‘ARAB’ 105.994 DWT (1998 – Hyundai H.I) πουλήθηκε στα $ 12,5 εκ.  

✏  Στα Panamax, το ‘PACIFICBRAVERY’ 68,967 DWT (1999 – Koyo Dock K.K), non-coated, αγοράστηκε στα $ 8,5 εκ.      

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Παραδόξως, ενώ βρισκόμαστε πια εν μέσω της περιόδου των μουσώνων και οι τιμές έχουν αρχίσει να δέχονται πιέσεις, η δραστηριότητα στις διαλύσεις κινήθηκε σε επίπεδα καλύτερα του αναμενόμενου.  Το αξιοσημείωτο είναι πως οι CashBuyers συνεχίζουν και προσφέρουν σε σχετικά υψηλά επίπεδα, δεδομένων των συνθηκών και από την άλλη υπάρχουν πλοιοκτήτες οι οποίοι αποδέχονται αυτά τα επίπεδα εικάζοντας ότι οι τιμές θα πέσουν και άλλο σύντομα.  Αντίστοιχα, ενώ η προσφορά πλοίων είναι ικανοποιητική, λόγω και της χαμηλής αγοράς των ναύλων το τελευταίο διάστημα, υπάρχουν και αρκετοί πλοιοκτήτες που αποσύρουν τα πλοία περιμένοντας την άνοδο των τιμών μετά τους μουσώνες.                    

  Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι η ρουπία δείχνει σημάδια εξασθένησης, οι CashBuyers για άλλη μία φορά άρχισαν την σπέκουλα προσφέροντας τιμές οι οποίες δεν αντικατοπτρίζουν τις παρούσες πτωτικές συνθήκες της αγοράς, βάζοντας έτσι στο παιχνίδι και τους πλοιοκτήτες και εμείς σαν θεατές αναμένουμε να δούμε ποιος θα βγει ωφελημένος από αυτή την κατάσταση.                          

  Στο Μπαγκλαντές, καμία αλλαγή δεν έχει υπάρξει στην αγορά μετά την ανακοίνωση του νέου προϋπολογισμού που επέβαλε νέους δασμούς και πρόσθετη φορολογία στα Bunkers και στις νέες αγορές πλοίων αντίστοιχα, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι EndBuyers απλά να παίζουν τον ρόλο του παρατηρητή της αγοράς και των ανταγωνιστών του.         

  Το Πακιστάν, ενώ θεωρητικά έχει την διάθεση για αγορές και ιδιαίτερα για δεξαμενόπλοια, λόγω των χαμηλών τιμών που προσφέρει, τιμές οι οποίες είναι σε χαμηλότερα από αυτά της Ινδίας, δεν κατάφερε ουσιαστικά να μπει στο παιχνίδι καθώς οι πλοιοκτήτες δεν είναι διατεθειμένοι να ενδώσουν σε αυτά τα επίπεδα.         

  Στη Κίνα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές στην υπόλοιπη αγορά έχουν αρχίσει και διορθώνουν, οι τιμές που αυτή προσφέρει απέχουν πολύ ακόμη από το να γίνουν ελκυστικές ώστε να δώσουν το κίνητρο σε κάποιο πλοιοκτήτη να σκεφτεί την αγορά της Κίνας σαν εναλλακτική λύση.   

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 342,473 DWT, εκ των οποίων περίπου το 30% (101,146 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 16% (54,434 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 54% (186,593 DWT) Containers. 

 Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 455 - $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

 Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr