Μόλις πριν λίγες ημέρες, το ΔΝΤ για άλλη μία φορά, κατηγόρησε τη Γερμανία για έλλειψη αλληλεγγύης προς την Ευρωζώνη διαπιστώνοντας σαφή έλλειψη εξάπλωσης των οικονομικών ωφελειών της Γερμανίας προς τις υπόλοιπες χώρες.  Συγκεκριμένα αναφέρει πως κλειδί για την Ευρωπαϊκή οικονομία συνιστά η τόνωση της εγχώριας ζήτησης της Γερμανίας, η οποία θα επιτευχθεί χάρη στην αύξηση των δημοσίων και ιδιωτικών επενδύσεων ενώ κρίνει αναγκαία την τόνωση των εισαγωγών.               

  Την ίδια στιγμή η GoldmanSachs, αναφέρει πως το ισχυρό Ευρώ είναι απειλή για την Ευρωζώνη και πως όλο και περισσότερες χώρες ασκούν πίεση στην ΕΚΤ να δράσει για να σταματήσει η άνοδος του νομίσματος και να στηριχθεί η ανάπτυξη σημειώνοντας μάλιστα ότι στη Συνθήκη της ΕΕ υπάρχει διάταξη που επιτρέπει παρέμβαση σε πολιτικό επίπεδο για τη ρύθμιση των συναλλαγματικών ισοτιμιών.  Αναφορικά με την επικείμενη μείωση των επιτοκίων από την ΕΚΤ τον Ιούνιο, η DeutscheBankεκτιμά πως ο αντίκτυπος θα είναι μικρής διάρκειας αν δεν συνοδευθεί με ταυτόχρονη παροχή ρευστότητας στο τραπεζικό σύστημα.  Συγκεκριμένα αναφέρει ότι δεν πρέπει να χορηγηθεί επιπλέον ρευστότητα στις τράπεζες του ισχυρού Ευρωπαϊκού Βορρά αφού την διαθέτουν ήδη, αλλά οι τράπεζες του ισχυρού πυρήνα μέσω της διατραπεζικής αγοράς να χορηγήσουν ρευστότητα στις τράπεζες της περιφέρειας που πραγματικά την έχουν ανάγκη.  Στα ανωτέρω επίμαχα ζητήματα ο επικεφαλής της Bundesbank, Jens Weidmann, εκφράζει την αντίθεση του λέγοντας πως δεν είναι ξεκάθαρο αν πρέπει η ΕΚΤ να προχωρήσει σε μείωση επιτοκίων ενώ για την ισοτιμία του Ευρώ τόνισε πως οι ανησυχίες είναι υπερβολικές αφού έχει βρεθεί και στο παρελθόν σε αυτά τα επίπεδα.                                       

  Στην Κίνα, ο PMI μεταποίησης της HSBC τον Μάιο διαμορφώθηκε στις 49,7 μονάδες, από 48,1 τον Απρίλιο, επίπεδο που είναι και το υψηλότερο των τελευταίων 5 μηνών.  Σύμφωνα με την HSBC η βελτίωση αυτή οφείλεται στα πρόσφατα μίνι-μέτρα τόνωσης και του χαμηλότερου κόστους δανεισμού σε μία προσπάθεια της κυβέρνησης να τονώσει την οικονομία.  Σε αυτό το πλαίσιο, η Κεντρική Τράπεζα σχεδιάζει να ρίξει στο σύστημα $ 19,2 δισ., το μεγαλύτερο ποσό από τα τέλη Ιανουαρίου, ώστε να καλύψει την αυξανόμενη ζήτηση από επιχειρήσεις και να ενισχύσει την οικονομία που επιβραδύνει.  Να υπενθυμίσουμε  πως τον περασμένο χρόνο, η Κεντρική Τράπεζα απείχε από κινήσεις ενίσχυσης των κεφαλαίων στο σύστημα προσπαθώντας με αυτό τον τρόπο να μειώσει τις πρακτικές του ριψοκίνδυνου δανεισμού αλλά δημιουργώντας όμως έτσι μία πιστωτική κρίση που ξεκίνησε στα τέλη Μαΐου, στερώντας από τις εταιρείες την πρόσβαση στην ρευστότητα. 

  Στην Ιαπωνία, το ΑΕΠ αναπτύχθηκε κατά 5,9% το 1^ο τρίμηνο παρά την υποτονική παγκόσμια ανάπτυξη, επίπεδο που είναι το υψηλότερο των 2 τελευταίων ετών.  Η ιδιωτική κατανάλωση παρουσίασε αύξηση κατά 8,5% σε ετήσια βάση και κατάφερε να αντισταθμίσει την οποιαδήποτε πτώση στις εξαγωγές προς τις ΗΠΑ τον μεγαλύτερο της εξαγωγικό προορισμό.  Η επόμενη πρόκληση για την Ιαπωνία θα είναι οι προσωπικές δαπάνες καθώς οι τιμές θα αυξάνονται ταχύτερα από τους μισθούς αφού πρωταρχικός στόχος είναι η τόνωση του πληθωρισμού.                       

    Την Παρασκευή 23 Μαΐου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 964 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,358 μονάδες με $ 10,786 την ημέρα, BPIστις 1,001 μονάδες στα  $ 8,016 την ημέρα, BSIστις 866 μονάδες στα $ 9,052 την ημέρα και BHSI στις 480 μονάδες στα $ 7,089 την ημέρα.  

  Όπως λέει και το ρητό, «επανάληψη μήτηρ πάσης μαθήσεως», οπότε για άλλη μία φορά να επαναλάβουμε ότι χρειάζεται λίγη υπομονή ώστε να δούμε τον δείκτη να αρχίσει να σκαρφαλώνει ανοδικά.  Αρκετές φορές έχουμε παρουσιάσει απόψεις και πεποιθήσεις από διάφορους κλάδους της ναυτιλίας, τράπεζες, μεσίτες, ναυλωτές, πλοιοκτήτες και επενδυτικά κεφάλαια, οι οποίες όλες συντείνουν στο γεγονός ότι τα καλύτερα είναι μπροστά μας, βάσει θεμελιωδών και ιστορικών στοιχείων.          

  Σημαντικό στοιχείο επίσης που δεν πρέπει να αγνοηθεί, είναι ότι η ναυτιλία είναι ένας κλάδος που χαρακτηρίζεται από την «έντονη» κεφαλαιακή του εξάρτηση και δεν είναι μία «δραστηριότητα» η οποία θα αποφέρει σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα εύκολα και γρήγορα κέρδη, όπως αρκετά επενδυτικά κεφάλαια πιστεύουν, βασιζόμενα στις χαμηλές τιμές των πλοίων ή assets όπως αποκαλούνται από τα PrivateEquityFunds τα οποία επενδύουν κεφάλαια με ορίζοντα 5ετίας και αποσκοπώντας σε αποδώσεις της τάξης του 15% ετησίως.  

  Το τελευταίο διάστημα έχει ανοίξει μία κουβέντα για την αυξανόμενη εισροή κεφαλαίων από επενδυτικά σχήματα στην ναυτιλία με βασικό γνώμονα ότι η επένδυση σήμερα γίνεται σε χαμηλές τιμές και με την πεποίθηση ότι θα υπάρξει βελτίωση της αγοράς που θα συμπαρασύρει και τις τιμές των πλοίων ανοδικά θα εκμεταλλευτούν την διαφορά μεταξύ τιμής κτήσης και πώλησης και θα αποκομίσουν τα κέρδη τους.  Αρκετοί παράγοντες της ναυτιλίας επισημαίνουν ότι οι επενδύσεις των επενδυτικών κεφαλαίων στην αγορά δεν είναι προς όφελος της καθώς οι τοποθετήσεις τους σε νεότευκτα πλοία δημιουργεί μία υπέρ-προσφορά τονάζ η οποία εξ ορισμού είναι αντίθετη με την λογική της αγοράς καθώς η αύξηση της χωρητικότητας είναι από του κύριους παράγοντες που συντηρούν την αγορά, τόσο των ναύλων αλλά και των τιμών των πλοίων, σε χαμηλά επίπεδα.     

  Στον αντίποδα, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι σε απόλυτα νούμερα, οι επενδύσεις των PrivateEquityFunds στην ναυτιλία είναι αρκετά συγκεκριμένες και σίγουρα δεν επαρκούν για να καλύψουν τον παραδοσιακό τρόπο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης που είναι οι τράπεζες.  Σύμφωνα με εκτιμήσεις από την TuftonOceanic και την ClarksonResearchServices τα τελευταία 2 χρόνια τα PrivateEquityFunds έχουν τοποθετήσει περίπου $ 32 δισ. στην ναυτιλία, είτε αγοράζοντας δάνεια σε discount από Ευρωπαϊκές τράπεζες που λόγω των επερχόμενων StressTests θέλουν να βελτιώσουν την κεφαλαιακή τους επάρκεια «ξεφορτώνοντας» ήδη υπάρχοντα NPL’s (Non Performing Loans) και δάνεια που κρίνονται ότι θα γίνουν default ή επενδύοντας σε γνωστές εταιρείες για την παραγγελία νεότευκτων πλοίων.  Για να υπάρξει μία σύγκριση με το ποσό των $ 32 δισ. που έχουν επενδύσει τα Private Equity Funds τα τελευταία 2 χρόνια να αναφέρουμε πως το τρέχον βιβλίο παραγγελιών εκτιμάται περίπου στα $ 300 δισ. εκ των οποίων τα $ 110 δισ. αναζητούν χρηματοδότηση.  Το κενό αυτό σαφέστατα δεν πρόκειται να καλυφθεί από επενδυτικά σχήματα, ανοίγοντας μία άλλη συζήτηση σχετικά με τις παραδόσεις όπου ενδεχομένως να δούμε το όχι πρωτόγνωρο φαινόμενο των μετακυλίσεων των παραδόσεων σε ημερομηνίες παράδοσης αργότερα από τις αρχικά συμφωνηθέντες η ακόμη και ακυρώσεις παραγγελιών αν η παραδοσιακή χρηματοδότηση από τις Ευρωπαϊκές τράπεζες δεν μπορέσει να ανταποκριθεί σε αυτές τις ανάγκες.       

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘F. D. LUIGID’AMATO’ 180.184 DWT (2006 – Imabari) πουλήθηκε στα χαμηλά  $ 40 εκ.

✏  Στα Post-Panamax, το ‘SEASTAR’ 93.315 DWT (2010 – Zhejiang Yangfan) έφυγε στα $ 22,8 εκ.

✏  Στα Supramax και τα Handymax, το ‘KOMATSUSHIMA’ 55.522 DWT (2009 – Kawasaki) αγοράστηκε από την Technomar στα $ 25,3 εκ. και το ‘WANDERLUST’ 41.675 DWT (2006 – Bulyard) αγοράστηκε από την Navibulgar περίπου στα $ 15,5 εκ. 

      Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCC, το ‘SYNERGYQUEEN’ 309,887 DWT (2010 – Imabari) αγοράστηκε από την Double Hull Tankers στα $ 79,5 εκ. 

✏  Στα Suezmax, το ‘CAPEBALDER’ 159,999 DWT (2009 – Hyundai H.I) αγοράστηκε από την Columbia Ship Management στα $ 18.5 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Σε θετικό κλίμα σε γενικές γραμμές κινήθηκε η αγορά των διαλύσεων με τις τιμές σε όλες τις χώρες, εκτός Κίνας, να κυμαίνονται σε υψηλά επίπεδα με τα πρωτεία όμως να τα κρατά η Ινδία.  Στην παρούσα φάση οι μόνοι ανασταλτικοί παράγοντες είναι πρώτον, κατά πόσο η αγορά θα συνεχίσει να παραμένει δραστήρια καθώς οι μουσώνες είναι έτοιμοι να κάνουν την εμφάνιση τους και δεύτερον αν η προσφορά των πλοίων θα συνεχιστεί, καθώς αρκετοί πλοιοκτήτες δεν είναι διατεθειμένοι να οδηγήσουν τα πλοία τους προς διάλυση προσδοκώντας ότι η αγορά θα παρουσιάσει βελτίωση.               

   Η Ινδία συνεχίζει να βρίσκεται σε καθεστώς ευφορίας με την εκλογή του νέου πρωθυπουργού, με την ρουπία να βρίσκεται περίπου στις 58 ρουπίες προς το δολάριο και τους CashBuyers να έχουν επιδοθεί σε ένα ράλι αγορών καθώς η ανταπόκριση από του EndBuyers είναι άμεση.  Αναμφισβήτητα οι υψηλές τιμές που προσφέρουν οι CashBuyers εμπεριέχουν και μεγάλο ποσοστό σπέκουλας, αλλά προς το παρόν αυτό δεν δείχνει να απασχολεί την αγορά, εν αντιθέσει σε πολλές περιπτώσεις αρκετά δεξαμενόπλοια τα οποία μέχρι στιγμής ήτανε η «ειδικότητα» του Πακιστάν κατευθύνονται προς Ινδία καθώς οι υψηλές τιμές καλύπτουν το κόστος καθαρισμού (Gas Free for Hot Works) το οποίο σε αυτή την περίπτωση το αναλαμβάνουν οι πλοιοκτήτες ή οι CashBuyers.                     

  Στο Μπαγκλαντές, η αγορά έχει «παγώσει» αφενός μεν γιατί σε λίγες ημέρες αναμένεται ο νέος προϋπολογισμός, όπου εκτιμάται ότι δεν θα επιφέρει καμία μεταβολή στο υπάρχον φορολογικό καθεστώς, αφετέρου δε γιατί δεν υπάρχει η διάθεση να ανταγωνιστούν τα υψηλά επίπεδα των τιμών της Ινδίας.     

  Στο Πακιστάν, αντίθετα με το Μπαγκλαντές, υπάρχουν υπόνοιες ότι ο νέος προϋπολογισμός θα επιφέρει επιβαρυντικές αλλαγές στο φορολογικό καθεστώς οπότε η αγορά είναι ακόμη σε στάση αναμονής βλέποντας τα πλοία να περνάνε - ακόμη και τα δεξαμενόπλοια -  και να πηγαίνουν στην Ινδία.       

  Στη Κίνα, δειλά – δειλά πήγε να γίνει μία προσπάθεια βελτίωσης των τιμών καθώς η προσφορά των πλοίων από τις κρατικές εταιρείες παρουσίασε μία μικρή μείωση αλλά και γιατί συνειδητοποιήσανε ότι αν δεν ανεβάσουν λίγο τις τιμές θα μείνουν εντελώς εκτός αγοράς.  Παρ’ όλα αυτά, οι τιμές της συνεχίζουν και βρίσκονται ακόμη περίπου $ 150 τον τόνο χαμηλότερα από των ανταγωνιστών τους.   

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,029,811 DWT, εκ των οποίων περίπου το                       62% (641,819 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 17% (174,198 DWT) δεξαμενόπλοια,

και το 21% (213,794 DWT) Containers. 

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 470 - $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A. 

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr