Το γεγονός είναι πως δεν αμφισβητείται η ανάγκη που υπήρχε για διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις και μείωση του χρέους στις χώρες του Νότου, αλλά η εμμονή στην λιτότητα και προσαρμογή σε αυτή σε ιδιαίτερα σύντομο χρονικό διάστημα, μη συνοδευόμενη παράλληλα από ίχνος στρατηγικής ανάπτυξης, αφενός βελτίωσε κάποιες πτυχές στις οικονομίες των χωρών αυτών ώστε να μπορούν προς το παρόν να κερδίσουν και πάλι την εμπιστοσύνη των αγορών, αφετέρου όμως δημιούργησε συρρίκνωση της πραγματικής τους οικονομίας και δυσθεώρητα επίπεδα ανεργίας που θα χρειαστεί πολλά χρόνια ώστε να επιστρέψει σε «φυσιολογικά» επίπεδα.  Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του πρωθυπουργού της Ιρλανδίας, Εnda Kenny, ότι παρά το γεγονός ότι η χώρα μετά από 3 χρόνια βγαίνει από το πρόγραμμα διάσωσης -  της πρώτης οικονομίας που το πετυχαίνει αυτό -  ο λαός είναι αυτός που πλήρωσε το τίμημα της λιτότητας και γι’ αυτό δεν συμμερίζεται τη χαρά της οικονομικής ανάκαμψης.             

  Με απρόσμενα υποτονικό ρυθμό 0,2% αναπτύχθηκε η οικονομία της Ευρωζώνης το 1^ο τρίμηνο, ενάντια στις προβλέψεις για 0,4% ενώ πτώση 0,3% παρουσίασε και η βιομηχανική παραγωγή, ενδείξεις ότι η οικονομική ανάκαμψη παραμένει αδύναμη και εύθραυστη.  Επιδείνωση για πρώτη φορά τους τελευταίους 5 μήνες εμφάνισε το κλίμα στην Ευρωζώνη με τον δείκτη Sentixνα υποχωρεί στο 12,8 τον Μάιο.  Η υποχώρηση οφείλεται στον δείκτη προσδοκιών, που υποχώρησε για 3^ο συνεχόμενο μήνα, στο 18,3% που είναι και η χαμηλότερη ένδειξη από τον Αύγουστο του 2013.  Την ίδια στιγμή τα κράτη μέλη συνεχίζουν να ακολουθούν διαφορετικά μονοπάτια ανάπτυξης με την Γερμανία το 1^ο τρίμηνο να αναπτύσσεται κατά 0,8%, δηλαδή περίπου 3% σε ετήσια βάση, καταγράφοντας την καλύτερη επίδοση σε διάστημα 3 ετών.  Αντίθετα η Γαλλία το 1^ο τρίμηνο εμφάνισε μηδενική ανάπτυξη ενώ η Κομισιόν προειδοποιεί ότι δεν θα επιτευχθεί ο στόχος για το έλλειμμα στο 3% το 2015, στην Ιταλία η βιομηχανική παραγωγή τον Μάρτιο υποχώρησε 0,5% για 2^ο συνεχόμενο μήνα, στην Ισπανία η ανεργία αυξήθηκε στο 25,9% το 1^ο τρίμηνο και τέλος, το ΑΕΠ της Πορτογαλίας, λίγες ημέρες πριν βγει από το πρόγραμμα στήριξης, κατέγραψε αιφνιδιαστική πτώση κατά 0,7% λόγω μείωσης των εξαγωγών.                               

 Τα τελευταία οικονομικά μεγέθη της Κίνας υποδεικνύουν την επιβράδυνση της οικονομίας της καθώς η αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής κατά 8,7% τον Απρίλιο σε ετήσια βάση, η ενίσχυση των λιανικών πωλήσεων κατά 11,9% και η αύξηση των επενδύσεων σε πάγια στοιχεία ενεργητικού κατά 17,3% τους πρώτους 4 μήνες, κινήθηκαν όλα σε χαμηλότερα επίπεδα από αυτά των εκτιμήσεων.  Σύμφωνα με την Nomura, τα στοιχεία του Απριλίου δείχνουν γενική επιβράδυνση και εκτιμά πως η ανάπτυξη το 2^ο τρίμηνο θα κλείσει στο 7,1% από 7,4% του 1^ου τριμήνου.  Τα στοιχεία αυτά δημιουργούν πίεση για χαλάρωση της νομισματικής πολιτικής και παρά το γεγονός ότι ο διοικητής της Λαϊκής Τράπεζας ανακοίνωσε ότι χρειάζεται περισσότερα στοιχεία πριν προβεί σε μία τέτοια κίνηση η Nomura εκτιμά πως αυτό θα συμβεί προς τα τέλη του Μαΐου.                     

    Την Παρασκευή 16 Μαΐου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,027 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,530 μονάδες με $ 12,310 την ημέρα, BPIστις 1,041 μονάδες στα  $ 8,328 την ημέρα, BSIστις 899 μονάδες στα $ 9,395 την ημέρα και BHSIστις 485 μονάδες στα $ 7,195 την ημέρα.  

  Η αναμονή καλά κρατεί, καθώς ο δείκτης συνεχίζει να συντηρείται γύρω από τις 1,000 μονάδες για περίπου πάνω από ένα μήνα, αλλά όπως «κουραστικά» έχουμε επισημάνει, τα θεμελιώδη μεγέθη, τόσο τα οικονομικά όσο και αυτά της ναυτιλίας δεν έχουν παρουσιάσει μεταβολή, συνιστούν βελτίωση της αγοράς όσο περνάει ο καιρός και οδεύουμε προς το 2^ο εξάμηνο.        

  Ο γνωστός οίκος CommodoreResearch, με έδρα την Νέα Υόρκη, σε ανάλυση του, εξέφρασε την αισιοδοξία του για βελτίωση της αγοράς των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σύντομα και κατά μεγάλο βαθμό την αποδίδει στην ευρύτερη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα και ιδιαίτερα στην αύξηση των εισαγωγών σε IronOre.  Χαρακτηριστικά αναφέρει πως ενώ συνήθως η βελτίωση της αγοράς αρχίζει και λαμβάνει χώρα από το 2^ο εξάμηνο του χρόνου όπου και ιστορικά οι εισαγωγές σε IronOre από την Κίνα είναι στο υψηλότερο σημείο, το τελευταίο διάστημα υπήρξαν σημάδια πως ενδεχομένως αυτή η περίοδος των υψηλών εισαγωγών να έχει κάνει την εμφάνιση της νωρίτερα.  Σύμφωνα με στοιχεία του οίκου, η προηγούμενη εβδομάδα ήταν η δεύτερη συνεχόμενη όπου 30 πλοία ναυλώθηκαν στην spot αγορά για να μεταφέρουν IronOre στην Κίνα, όταν καθ’ όλη τη διάρκεια του 2013 υπήρξαν μόνο 4 εβδομάδες και αυτές στο 2^ο εξάμηνο, όπου ναυλώθηκαν 30 πλοία στην spot αγορά ενώ το 2012 οι εβδομάδες που συνέβη αυτό ήταν μόνο δύο.  Παράλληλα επισημαίνει ότι η αύξηση της παραγωγής IronOre από την Αυστραλία και την Βραζιλία πάντα γίνεται το 2^ο εξάμηνο κάθε χρόνου καθώς τους πρώτους μήνες του χρόνου οι βροχοπτώσεις στις χώρες αυτές καθυστερούν την παραγωγή.                      

  Ταυτόχρονα να επισημάνουμε πως εν αντιθέσει με κάποιες προβλέψεις, η παραγωγή σιδήρου στην Κίνα συνεχίζει και παραμένει σε υψηλότατα επίπεδα παρά την επιβράδυνση του ΑΕΠ της, και ιδιαίτερα τον Μάρτιο και τον Απρίλιο έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ, γεγονός που σημαίνει και αύξηση της ζήτησης για IronOre.  Τα δε αποθέματα του IronOre στα λιμάνια της Κίνας ενώ συνεχίζουν να είναι σε υψηλά νούμερα, παραμένουν τα ίδια σχεδόν με αυτά του Φεβρουαρίου παρά την αύξηση των εισαγωγών, καθώς οι χαλυβουργίες συνεχίζουν την παραγωγή του σιδήρου με αμείωτο ρυθμό όπου σύμφωνα με τον οργανισμό ChinaIronandSteelAssociation η παραγωγή σιδήρου τις πρώτες 10 ημέρες του Μαΐου έκλεισε σε επίπεδα ρεκόρ και αυτή.

  Θετικές προσδοκίες για την αγορά εξέφρασε σε πρόσφατη συνέντευξη του και ο Chairman και CEO της ParagonShipping, Μιχάλης Μποντούρογλου, επισημαίνοντας πως τις επόμενες εβδομάδες η αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου θα εισέλθει σε τροχιά ανάκαμψης.  Ο κ. Μποντούρογλου, τόνισε χαρακτηριστικά ότι το πρώτο τρίμηνο του 2014 υπήρξε αύξηση της προσφοράς πλοίων (Supply) από νεότευκτα πλοία, να επισημάνουμε ότι συνήθως αυτό το φαινόμενο είναι συνηθισμένο στις αρχές σχεδόν κάθε χρόνου, όπως επίσης ότι αρκετοί πλοιοκτήτες είχαν τοποθετήσει τα πλοία τους στην περιοχή της Νοτίου Αμερικής εκτιμώντας ότι θα υπάρξει αύξηση των εξαγωγών σε Grains και IronOre το οποίο όμως δημιούργησε υπέρ-προσφορά πλοίων στην περιοχή πιέζοντας έτσι πτωτικά τους ναύλους.  Κλείνοντας, εκτίμησε ότι τα οποιαδήποτε γεγονότα που επηρέασαν την αγορά αρνητικά είναι προσωρινά και στο άμεσο διάστημα οι εισαγωγές της Κίνας σε IronOre θα αυξηθούν, λόγω του ότι η τιμή του εμπορεύματος θα κυμανθεί σε χαμηλά επίπεδα.  Επίσης αναμένει τις εξαγωγές των Grains από τις ΗΠΑ και την Νότια Αμερική να κινηθούν σε υψηλά επίπεδα, όπου σε συνδυασμό με την φθίνουσα πορεία των παραδόσεων των νεότευκτων πλοίων από εδώ και πέρα θα οδηγήσει σε βελτίωση της ναυλαγοράς.       

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Kamsarmax, το ‘MOKPOSTAR’ 82.852 DWT (2012 – STX) πουλήθηκε σε Έλληνες γύρω στα $ 22 εκ. .  

✏  Στα Supramax, το ‘KOMATSUSHIMA’ 55.522 DWT (2009 – Kawasaki) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 26,1 εκ. και το ‘GRETA’ 53.621 DWT (2007 -  Dayang) πουλήθηκε στα $ 15,3 εκ. .

✏  Στα Handysize, το ‘TAIZHOUPIONEER’ 32.491 DWT (2011 – Wartsila) πουλήθηκε στην ID Shipping για $ 18,2 εκ.

      Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘RICHQUEEN’ 105,572 DWT (2007 – Sumitomo H.I) αγοράστηκε από Έλληνες γύρω από τα $ 34 εκ.  

✏  Στα Products, το ‘EASTERNFORCE’ 48,045 DWT (2009 – Iwagi Zosen) αγοράστηκε από την UACC στα $ 24 εκ.

✏  Στα Chemicals, η MISCπούλησε τον ακόλουθο στόλο των 7 Handysize Tankers, ‘BUNGAAKASIA’ 37.961 DWT (2009 – STX), ‘BUNGAALAMANDA’ 37.961 DWT (2009 – STX),  BUNGAALLIUM’ 37.961 DWT (2009 – STX),  ‘BUNGAANGELICA’ 38.001 DWT (2010 – STX), ‘BUNGAANGSANA’ 38.001 DWT (2010 – STX), ‘BUNGAASTER’ 37.993 DWT (2010 – STX) και ‘BUNGAAZALEA’ 37.959 DWT (2010 – STX) προς $ 33 εκ. το κάθε ένα.    

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Όλα τα στοιχεία συνηγορούν στο ότι ίσως είναι η καλύτερη περίοδος για τους πλοιοκτήτες στο να πάρουν την απόφαση και να οδηγήσουν τα πλοία τους προς διάλυση, καθώς οι θετικές εξελίξεις στις εκλογές στην Ινδία έχουν οδηγήσει τις τιμές σε αρκετά υψηλά επίπεδα συμπαρασύροντας έως κάποιο σημείο και τις τιμές στις υπόλοιπες αγορές.              

   Στην Ινδία, το θετικό αποτέλεσμα των εκλογών με την νίκη του Mr. Modi επηρέασε άμεσα την αγορά, με τις τιμές του σιδήρου να παρουσιάζουν βελτίωση και την ισοτιμία της ρουπίας να κυμαίνεται στις 58 ρουπίες προς το δολάριο οδηγώντας έτσι τις προσφερόμενες τιμές από τους CashBuyers σε υψηλότερα επίπεδα.  Εικάζεται ότι υπάρχει το ενδεχόμενο οι τιμές να παρουσιάσουν και περεταίρω άνοδο καθώς ενώ σε γενικές γραμμές υπάρχει ζήτηση από τα διαλυτήρια η προσφορά των πλοίων δεν είναι η αναμενόμενη καθώς υπάρχουν περιπτώσεις που πλοιοκτήτες αντί να πάρουν την απόφαση της διάλυσης είναι διατεθειμένοι να περάσουν το SpecialSurvey των πλοίων τους, πεπεισμένοι ότι η βελτίωση της αγοράς θα τους ανταμείψει για την απόφαση τους.                   

  Στο Μπαγκλαντές, η αγορά μπήκε σε περίοδο αναμονής, λόγω του επερχόμενου νέου προϋπολογισμού  που θα ανακοινωθεί στις 5 Ιουνίου αλλά και λόγω ότι οι τιμές του δεν μπορούν να ανταγωνιστούν αυτές της Ινδίας.  Με τους μουσώνες να βρίσκονται σε απόσταση αναπνοής, αν το Μπαγκλαντές δεν βελτιώσει τα επίπεδα των τιμών του υπάρχει ο κίνδυνος να μείνει «εκτός» αγοράς ακόμα και μετά την κατάθεση του νέου προϋπολογισμού.     

  Το Πακιστάν, ακολουθεί ακριβώς τα μονοπάτια του Μπαγκλαντές, καθώς και αυτό αναμένει την κατάθεση του νέου προϋπολογισμού στις 4 Ιουνίου, ελπίζοντας ότι δεν θα διαφοροποιήσει το υπάρχον φορολογικό καθεστώς στις εισαγωγές άρα και τις αγορές των πλοίων από τους EndBuyers.       

  Η Κίνα, συνεχίζει ακόμη το πρόγραμμα των επιδοτήσεων των κρατικών εταιρειών της και το οποίο θα διαρκέσει μέχρι το 2015, μένοντας αμέτοχη στον ανταγωνισμό με τις άλλες χώρες.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 847,389 DWT, εκ των οποίων περίπου το                       52% (453,914 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 18% (161,861 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 30% (258,614 DWT) Containers. 

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 470 - $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr