Οπως δηλώνει στην εβδομαδιαία αναλυσή του ο  κ. Γιώργος Λογοθέτης CFO της G. Moundreas & Co S.A., "δεν αμφισβητούμε φυσικά την «θετική» εξέλιξη των ανωτέρω στοιχείων, δηλαδή την πτώση των Spreads, την ισχυροποίηση του Ευρώ και την έλευση επενδυτικών κεφαλαίων στην Ευρωζώνη, αλλά από την άλλη δεν μπορούμε να αγνοήσουμε ότι το χρέος παραμένει σε υψηλά επίπεδα, οι τράπεζες δεν χρηματοδοτούν την ανάπτυξη λόγω έλλειψης ρευστότητας, η ανεργία, όπου θεωρούμε ότι είναι ένας από τους πιο κρίσιμους παράγοντες, είναι σε δυσθεώρητα ύψη ενώ ο κίνδυνος αποπληθωρισμού αν και απομακρυσμένος, παραμένει ορατός αλλά πιο ορατός είναι ο κίνδυνος μία μεγάλης περιόδου χαμηλής ανάπτυξης η οποία grosso modo θα έχει τις ίδιες σχεδόν επιπτώσεις με αυτές του αποπληθωρισμού.

    Κατανοούμε απόλυτα και συμφωνούμε με το γεγονός ότι μεγάλο ρόλο στην οικονομία έχει ο παράγων ψυχολογία αρκεί βέβαια η ψυχολογία να μην χτίζεται καιροσκοπικά, κερδοσκοπικά και περιστασιακά αλλά να βασίζεται σε πραγματική και με διαρκή βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών στηριζόμενη σε ενιαία οικονομική στρατηγική ανάπτυξης και όχι λιτότητας όπως αυτή που ακολουθεί και επιβάλλει η «ηγεσία» της Ευρωζώνης και η οποία έχει και συνεχίζει να κατακρίνεται παγκοσμίως.   

 Σε πρόσφατο άρθρο του ο Economist, βάλλει κατά της Γερμανίας τονίζοντας πως η οικονομία της αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς και παράγει πλεονάσματα, την ώρα που ισχυρές Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία η Ιταλία και η Ισπανία δίνουν αγώνα για να μειώσουν τα δημοσιονομικά ελλείμματα τους.  Ταυτόχρονα επισημαίνει πως ενώ πιέζει τις χώρες του Νότου για μεταρρυθμίσεις η ίδια δεν προωθεί καμία, αφού σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ η Γερμανία βρίσκεται στην 28^η θέση – επί συνόλου 34 θέσεων – σε όρους εφαρμογής μεταρρυθμίσεων από τότε που ξέσπασε η κρίση.  Τρανταχτό παράδειγμα σε αυτά που γράφει ο Economist, είναι και η κριτική που ασκεί ο ΟΟΣΑ στην Γερμανία στο ότι δεν κάνει αρκετά για να καταπολεμήσει το ξέπλυμα χρήματος και τη Διεθνή τρομοκρατία και την προειδοποιεί πως αν δεν λάβει ξεκάθαρα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση έως τον Ιούνιο ενδέχεται να μπει σε διαδικασία «λίστας» που εφαρμόζεται μόνο σε χώρες υψηλού ρίσκου.  Την ίδια στιγμή, αρκετοί επενδυτές κατακρίνουν την διοίκηση της DeutscheBank για τα προβλήματα της τράπεζας, καθώς παραμένουν οι φόβοι πως δεν είναι κεφαλαιακά ισχυρή ώστε να ανταπεξέλθει στο νέο, αυστηρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο πιέζοντας την έτσι να προχωρήσει άμεσα σε αύξηση κεφαλαίου.  Να σημειωθεί πως με δείκτη κεφαλαιακής επάρκειας (CoreTier 1) στο 9,7% στα τέλη του 2013 η DeutscheBank βρίσκεται στην τρίτη χειρότερη θέση κεφαλαιακά στη λίστα των 12 μεγαλύτερων επενδυτικών τραπεζών του κόσμου.     

 Οι προβλέψεις της CreditSuisse για την Παγκόσμια ανάπτυξη την τοποθετούν στο 3,3% για το 2014 αρκετά καλύτερα από το 2,9% του 2013, αλλά χαμηλότερα από το 3,4% που είναι ο μέσος όρος ανάπτυξης των τελευταίων 40 ετών, χαρακτηρίζοντας την σαν ήπια και εντοπίζει τον κίνδυνο αν η περίοδος της ήπιας ανάπτυξης διατηρηθεί επί μακράν όπου θα δημιουργήσει φαινόμενα μόνιμης υψηλής ανεργίας.    

    Την Παρασκευή 25 Απριλίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 967 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες

και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,696 μονάδες με $ 9,895την ημέρα, BPIστις 864 μονάδες στα  $ 6,953 την ημέρα, BSIστις 912 μονάδες στα $ 9,531 την ημέρα και BHSIστις 517 μονάδες στα $ 7,696 την ημέρα.  

  Την προηγούμενη εβδομάδα ουσιαστικά ο BDI σταμάτησε την πτωτική του πορεία και έδειξε σημάδια σταθεροποίησης στα μέσα των 900 μονάδων περίπου δημιουργώντας προσδοκίες ότι σύντομα θα σπάσει το ψυχολογικό φράγμα των 1,000 μονάδων. 

  Σύμφωνα με άρθρο των Lloyds, το 2014 στο σύνολο του θα είναι μία καλή χρονιά για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι στο ενδιάμεσο δεν θα υπάρξουν περίοδοι διορθώσεων στην αγορά.  Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η προηγούμενη χρονιά, το 2013, ήταν η πρώτη χρονιά από το 2007 όπου η αύξηση του στόλου (Supply) ήταν μικρότερη από την ζήτηση (Demand) και σαν παράδειγμα της γενικότερης πεποίθησης για βελτίωση της αγοράς, αναφέρει την κίνηση του John Fredriksen στο να δημιουργήσει την μεγαλύτερη εισηγμένη εταιρεία με πλοία Capesize στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, υπονοώντας ότι η κίνηση αυτή από έναν από τους μεγαλύτερους πλοιοκτήτες παγκοσμίως δεν μπορεί παρά να σημαίνει ότι τα χειρότερα έχουν περάσει.      

  Σύμφωνα με την BancheroCosta, το 2013 οι παραδόσεις έκλεισαν στους 58,7 εκ. τόνους, μειωμένες κατά 39,7% από το 2012.  Αυτό επιβεβαιώνει ότι ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αυξήθηκε μόνο κατά 6% το 2013, όντως η πρώτη χρονιά που η ζήτηση ήτανε μεγαλύτερη από την προσφορά.  Για φέτος δε εκτιμά, όπως έχουμε πολλές φορές επισημάνει, ακόμη μικρότερο ποσοστό αύξησης του στόλου, στο 5% ενώ η ζήτηση σύμφωνα με τις μέχρι τώρα προβλέψεις κάνουν λόγο για 7% και άνω.  Να αναφέρουμε πως το 1^ο τρίμηνο του έτους, παραδόθηκαν 189 πλοία μεγέθους άνω των 20,000 τόνων τα οποία αντιστοιχούν σε 15,9 εκ. τόνους, μείωση κατά 22% περίπου συγκριτικά με την ίδια περίοδο του 2013.  Σχετικά δε με την Κίνα, η Banchero Costa επισημαίνει ότι οι εισαγωγές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου και ειδικότερα σε IronOre και Coal θα συνεχίσουν να είναι σε θετικά επίπεδα, παρά τις όποιες προβλέψεις για επιβράδυνση της οικονομίας της, και χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 1^ο τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές Iron Ore και Coal παρουσίασαν αύξηση 19% και 5% αντίστοιχα ενώ 33% αύξηση παρουσίασαν και οι εισαγωγές των Soybeans το ίδιο διάστημα.      

  Γεγονός πάντως είναι πως η διόρθωση του δείκτη έχει δημιουργήσει ένα επιφυλακτικό κλίμα, ιδιαίτερα στο επενδυτικό κοινό όπως τα PrivateEquityFunds τα οποία το τελευταίο διάστημα φαίνεται ότι κρατούν στάση αναμονής και δεν επενδύουν στις εισηγμένες εταιρείες η κάποιοι μειώνουν ακόμη και τις υπάρχουσες θέσεις τους, σε αντίθεση με την προτροπή των αναλυτών της WallStreet που εκτιμούν ότι τα θεμελιώδη δεν δικαιολογούν το εύρος της πτώσης των μετοχών και συνεχίζουν να συστήνουν αγορές εκτιμώντας πως τους επόμενους μήνες η αγορά θα ανακάμψει.  Αντίστοιχα η DeutscheBank αναφέρει πως παρά τις πιέσεις που δέχθηκαν οι τιμές των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών το τελευταίο τρίμηνο, οι τιμές των πλοίων παρουσίασαν άνοδο την ίδια περίοδο και αυτό σημαίνει κατά την τράπεζα ότι οι πλοιοκτήτες που γνωρίζουν περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την αγορά και εδώ να προσθέσουμε εμείς ότι την γνωρίζουν σίγουρα καλύτερα από τις «ευκαιριακές» τοποθετήσεις των PrivateEquityFunds, είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ακριβότερα τα πλοία καθώς είναι πεπεισμένοι πως η αγορά θα ανακάμψει το επόμενο διάστημα. "                       

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Handymax και Handysize, το ‘JINGYANG’ 47,685 DWT (2012 – Fujian Crown Ocean) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 15 εκ. περίπου, το ‘TAIZHOUPIONEER’ 32,491 DWT (2011 – Taizhou Maple Leaf) αγοράστηκε από την ID Shipping στα $ 16,6 εκ. και το ‘ACEVENTURY’ 32.787 (2000 – Kanda S.B) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 12 εκ. περίπου. 

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘ATLASVALOR’ 107,181 DWT (1999 – Koyo Dock) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 13,1 εκ.    

✏  Στα Products, το ‘BUNGAKANTANDUA’ 19,776 DWT (2005 – Fukuoka), το ‘BUNGAKANTANSATU’ 19,774 DWT (2005 – Fukuoka) και το ‘BUNGAKANTANTIGA’ 19,700 DWT (2005 – Fukuoka) όλα Stainless Steel, αγοράστηκαν enbloc από την Sinochem στα $ 20,3 εκ. το κάθε ένα.    

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε αναφέρει πως η αγορά των διαλύσεων έχει μπει σε φάση υπέρ-θέρμανσης, αλλά την εβδομάδα που μας πέρασε η αγορά έφτασε σε σημεία βρασμού όσο αφορά τις προσφερόμενες τιμές οι οποίες σημείωσαν περαιτέρω άνοδο.  Το αξιοσημείωτο είναι πως ενώ οι τιμές του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές σημείωσαν άνοδο και έφτασαν να συναγωνίζονται κάποια στιγμή αυτές της Ινδίας, ξαφνικά η Ινδία ανέβασε και πάλι τις τιμές συνεχίζοντας έτσι να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο, παρά το γεγονός ότι πλησιάζουμε στην περίοδο των μουσώνων, αλλά από την άλλη σε μία περίοδο που λόγω των χαμηλών ναύλων η προσφορά των πλοίων παρουσιάζεται αυξημένη.          

   Στην Ινδία, θεωρούμε ότι η αγορά είναι εύθραυστη καθώς οι τιμές βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα την στιγμή που λόγω των μουσώνων, οι οποίοι ξεκινάνε στις αρχές του Ιουνίου, τα διαλυτήρια σταματούν να λειτουργούν και μάλιστα υπάρχουν περιπτώσεις που ορισμένα από αυτά ήδη έχουν αρχίσει και μειώνουν την δραστηριότητα τους.  Ταυτόχρονα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν πτώση περίπου κατά $ 15 τον τόνο κατά την διάρκεια του τελευταίου μήνα και ότι οι εκλογές είναι προ των πυλών, οι CashBuyers συνεχίζουν απτόητοι τις αγορές, αφήνοντας πολλά ερωτήματα για το αν τελικά θα βγουν κερδισμένοι από αυτό το «παιχνίδι».          

  Στο Μπαγκλαντές, η αγοραστική διάθεση από τους EndBuyers ήτανε αρκετά αυξημένη για πλοία τα οποία η παράδοση τους είναι πριν από τις 4 Ιουνίου, ημερομηνία όπου θα ανακοινωθεί ο νέος προϋπολογισμός και θα δείξει αν θα υπάρξει αλλαγή στην φορολογία η οποία θα επηρεάσει και τις τιμές και παρά το γεγονός ότι και εδώ οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν μείωση κατά $ 15 τον τόνο.   

  Το Πακιστάν, παρουσιάζει την ίδια εικόνα με το Μπαγκλαντές καθώς στις αρχές του Ιουνίου θα ανακοινωθεί και εδώ ο νέος προϋπολογισμός, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι EndBuyers να έχουν βγει στην αγορά ώστε να αγοράσουν όσα περισσότερα πλοία μπορούν πριν από αυτή την ημερομηνία.

  Η Κίνα, δεν έχει μπει ακόμη στο παιχνίδι καθώς συνεχίζει να απασχολείται με τα πλοία των κρατικών επιδοτούμενων εταιρειών, ενώ οι ιδιωτικές εταιρείες προτιμούν την αγορά της Ινδίας καθώς οι τιμές της είναι περίπου $ 150 τον τόνο παραπάνω από αυτές της Κίνας.

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 895,031 DWTεκ των οποίων περίπου το 46% (412,549 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 38% (339,410 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 16% (143,072 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏   Κίνα:  Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A. 

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr