Ένας επιπλέον αρνητικός παράγοντας που πιέζει την ΕΚΤ να αναλάβει πρόσθετη δράση είναι τα νέα στοιχεία για το δανεισμό του ιδιωτικού τομέα.  Η ρευστότητα δεν διοχετεύεται στην πραγματική οικονομία, καθώς τα δάνεια προς ιδιώτες μειώθηκαν κατά 2,2% το Φεβρουάριο ύστερα από πτώση 2,3% τον Ιανουάριο.  Τα μέχρι τώρα μέτρα της ΕΚΤ όπως τα ιστορικά χαμηλά επιτόκια στο 0,25% αλλά και την πρόθεση της να προχωρήσει σε πρόγραμμα αγοράς κρατικών ομολόγων αποδεικνύονται ανεπαρκή για να ξεκλειδώσουν τη ρευστότητα στην πραγματική οικονομία.      

    Στην Ευρώπη των 2 ταχυτήτων, οι λιανικές πωλήσεις τον Φεβρουάριο στη Γερμανία αυξήθηκαν 1,3% μετά από αύξηση 1,7% τον Ιανουάριο και παρά το γεγονός ότι υπήρξε επιβράδυνση στους PMI μεταποίησης και υπηρεσιών στο 53,8 και 54 αντίστοιχα, η ανάπτυξη του ιδιωτικού κλάδου της οικονομίας τους πρώτους 3 μήνες του 2014, ήταν η ισχυρότερη από τα μέσα του 2011.  Η Γαλλία, έχασε το στόχο του 4,1% για το έλλειμμα το 2013 αφού έκλεισε στο 4,3% ενώ το δημόσιο χρέος έφτασε σε νέο ρεκόρ στο 93,5% του ΑΕΠ από το 90,6% το 2012 και η ανεργία έσπασε νέο ρεκόρ τον Φεβρουάριο σημειώνοντας αύξηση 0,9% από τον Ιανουάριο.      

  Στις ΗΠΑ, σύμφωνα με το Υπουργείο Εμπορίου, το ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 2,6% το δ’ τρίμηνο του 2013 και οι καταναλωτικές δαπάνες ενισχύθηκαν κατά 3,3%.  Τον Φεβρουάριο, η προσωπική κατανάλωση αυξήθηκε κατά 0,3%, όπως αντίστοιχη κατά 0,3% ήταν και η αύξηση του προσωπικού εισοδήματος ενώ η βιομηχανική παραγωγή αυξήθηκε κατά 0,6%, τον ταχύτερο ρυθμό μηνιαίας αύξησης από τον Αύγουστο.  Αναφορικά με τον τραπεζικό κλάδο στις ΗΠΑ, οι τράπεζες είναι σε καλύτερη κατάσταση από πριν 5 χρόνια ώστε να συνεχίσουν να δανείζουν σε νοικοκυριά και επιχειρήσεις, καθώς σύμφωνα με το δυσμενές σενάριο των StressTests που περιλάμβανε ανεργία στο 11,25%, βουτιά στο χρηματιστήριο 50% και πτώση 25% στις τιμές των κατοικιών, 29 από τις 30 τράπεζες πέρασαν τα tests με τις κεφαλαιακές ανάγκες να φτάνουν στα $ 501 δισ. που σημαίνει ότι καλύπτουν τις χρηματοοικονομικές τους υποχρεώσεις σε ένα εξαιρετικά δυσμενές οικονομικό σενάριο.                                                    

  Στην Κίνα, ο PMI υπηρεσιών αυξήθηκε στις 51 μονάδες τον Φεβρουάριο υποδηλώνοντας ότι η ανάπτυξη των υπηρεσιών σταθεροποιείται σε ένα σχετικά χαμηλό επίπεδο, ωστόσο σε συνδυασμό με την ασθενέστερη αύξηση του μεταποιητικού PMI η συνολική δυναμική της οικονομικής ανάπτυξης μετριάζεται και έχει αρχίσει να λειτουργεί αρνητικά στην αύξηση της απασχόλησης.  Η μεγαλύτερη απειλή όμως για την Κινεζική οικονομία είναι ο κλάδος των ακινήτων, όπου οι τιμές συνεχίζουν και παρουσιάζουν πτωτική πορεία αφήνοντας έτσι έκθετες τις κατασκευαστικές εταιρίες αλλά και τις τράπεζες οι οποίες έχουν μεγάλη έκθεση στον κλάδο όπου καταγράφεται σημαντική επιβράδυνση τιμών αλλά και γιατί δεχόντουσαν χαλκό και σιδηρομετάλλευμα ως εγγύηση (Collateral) τη στιγμή που οι τιμές αυτών των μετάλλων έχουν υποστεί πτώση το τελευταίο διάστημα.

Την Παρασκευή 28 Μαρτίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,373 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες

και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 2,557 μονάδες με $ 19,211την ημέρα, BPI 978 μονάδες στα  $ 7,888 την ημέρα, BSI1,115 μονάδες στα $ 11,659 την ημέρακαι BHSI 649 μονάδες στα $ 9,644 την ημέρα.

  Η ιστορία πίσω από την πτώση του δείκτη είναι η διόρθωση όλων των επιμέρους δεικτών και ενώ την μεγαλύτερη επήρεια στην διόρθωση την έχουν τα Capes λόγω της μεγάλης  μεταβλητότητας που διατρέχει τον συγκεκριμένο τύπο πλοίων, αυτό που πρέπει να επισημάνουμε είναι η αρνητική πορεία των Panamax η οποία έχει ουσιαστικά ξεκινήσει από την πρώτη εβδομάδα του Δεκεμβρίου, καθώς εκείνη την  περίοδο ήταν η τελευταία φορά που ο BPI ήτανε πάνω από τις 2,000 μονάδες και έκτοτε έχει μία συνεχόμενη πτωτική πορεία με αποτέλεσμα τα έσοδα τους να είναι σε OPEXBreakEvenPoint.

  Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τα Capes έχουν την δυναμική ανόδου καθώς η πτωτική πορεία της τιμής του IronOre, λόγω αύξησης της παραγωγής, θα συνεχίσει να οδηγεί σε αύξηση τις εισαγωγές της Κίνας η οποία αρχίζει και εφαρμόζει μέτρα κατά της ρύπανσης, ευνοώντας έτσι τις εισαγωγές IronOre από το εγχώρια παραγόμενο το οποίο εκτός του υψηλότερου κόστους είναι και πιο ρυπογόνο καθώς είναι χαμηλότερης ποιότητας.  Αντίθετα, εκτιμάται ότι τα Panamax θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν προβλήματα, καθώς έχει μειωθεί η ζήτηση της Κίνας για Grains από την Νότιο Αμερική λόγω της υψηλής τιμής και της όχι τόσο καλής ποιότητας, ενώ τα αποθέματα της Κίνας και ιδιαίτερα σε Soybeans είναι σε αρκετά υψηλά επίπεδα ενώ παράλληλα η κυβέρνηση έχει αρχίσει και περιορίζει το budget των κρατικών εταιρειών για εισαγωγές μειώνοντας έτσι περαιτέρω την ζήτηση.  

  Παρά το γεγονός ότι η διορθωτική πορεία του δείκτη συνεχίστηκε και την προηγούμενη εβδομάδα, η τελευταία τριμηνιαία έκθεση “ShippingConfidenceSurvey” της MooreStephens, μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2014 επιβεβαιώνει το θετικό κλίμα που υπάρχει και την γενικότερη πεποίθηση για βελτίωση της αγοράς.  Συγκεκριμένα ο μέσος όρος του συνολικού Δείκτης Εμπιστοσύνης τον Φεβρουάριο έκλεισε στο 6,5 (η κλίμακα είναι από το 1 έως το 10) συγκριτικά με το 6,1 τον Νοέμβριο του 2013.  Να σημειώσουμε πως η μέτρηση αυτή είναι η μεγαλύτερη μετά από το 6,8 τον Μάιο του 2008.  Άξιο αναφοράς είναι πως όλες οι κατηγορίες, βάσει αντικειμένου, που ερωτήθηκαν εξέφρασαν θετικές απόψεις για βελτίωση της αγοράς.  Ο Δείκτης Εμπιστοσύνης των πλοιοκτητών τον Φεβρουάριο συγκριτικά με τον Νοέμβριο βελτιώθηκε από το 6,2 στο 6,6 των ναυλωτών από το 5,7 στο 6,5 το οποίο είναι και το υψηλότερο ρεκόρ, των Managers από 6,1 στο 6,4 και των μεσιτών από το 5,6 στο 6,4.                            

  Σχετικά με τον κλάδο μεταφοράς πλοίων ξηρού φορτίου και συγκεκριμένα με την αύξηση των εσόδων (ναύλοι), το 58% όλων των ερωτηθέντων, που αποτελεί και ρεκόρ, θεωρεί ότι τα έσοδα θα παρουσιάσουν αύξηση.  Το πλέον θετικό στοιχείο είναι πως το 76% των ναυλωτών και το 59% των πλοιοκτητών ασπάζεται την άποψη αυτή για βελτίωση των εσόδων.    

  Σύμφωνα με τον RichardGreiner, ShippingPartner της MooreStephens, τα τελευταία περίπου 6 χρόνια πτωτικής πορείας και σύμφωνα με εμπειρικά στοιχεία, στοιχειοθετούν ένα «κύκλο» ιδιαίτερα στη ναυτιλία που χαρακτηρίζεται από κυκλικότητα και όπως όλα δείχνουν τα χειρότερα έχουν ξεπεραστεί.  Η τελευταία έρευνα αποκαλύπτει πως τα επίπεδα εμπιστοσύνης είναι τα υψηλότερα από το 2008 αυξάνοντας έτσι την πεποίθηση για βελτίωση του κλάδου τους επόμενους 12 με 18 μήνες.      

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Panamax, το ‘OCEANLILY’ 76,585 DWT (2006 - Imabari.) πουλήθηκε στα $ 25 εκ.

✏  ΣταSupramax, το ‘CROWNPRINCESS’ 52,347 DWT (2005 – Tsuneishi) με 1 χρόνο T/C πουλήθηκε πάνω από τα $ 22 εκ. και το ‘ANNAOLDENDORFF’ 52,466 DWT (2002 – Sanoyas) με Bareboat T/C back για 2 χρόνια πουλήθηκε στα $ 18.5 εκ.

✏  Στα Handysize, το ‘MAPLECRYSTAL’ και το ‘MAPLEAMETHYST’ 32,392 DWT (2012 – Maple Leaf) πουλήθηκαν στη New Lead προς $ 18,5 εκ. το κάθε ένα και το ‘HOHIN’ 24.823 DWT (2007 – Kurinoura Dock) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 13 εκ.  

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘OVERSEASBERYL’ 94,799 DWT (1994 – Hyundai H.I.) πουλήθηκε στα $ 7.9 εκ.   

✏  Στα Chemicals, το ‘STOLTALMI’ 19.963 DWT (2006 – Fukuoka) πουλήθηκε στα $ 23 εκ. και το ‘ANGELNO. 2’ 19.900 DWT (2012 – Xinle S.B) πουλήθηκε στα $ 27,5 εκ.  

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Η σπέκουλα στο μεγαλείο της ήταν το κύριο χαρακτηριστικό της προηγούμενης εβδομάδας καθώς η βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών, δηλαδή η νομισματική ισοτιμία και οι τιμές του σιδήρου, στην Ινδία και στο Πακιστάν οδήγησαν τους CashBuyers σε υπέρβαση των προσφερομένων τιμών, καθώς υπήρχαν  περιπτώσεις που η τιμή έφτασε και ξεπέρασε τα $ 500 τον τόνο.  Η ευρύτερη αγορά αναμένει να διαπιστώσει αν αυτή η υπέρ-αισιοδοξία και σπέκουλα θα συνεχιστεί και το επόμενο διάστημα, καθώς πλησιάζει η περίοδος των μουσώνων και φυσικά η οποιαδήποτε μεταβολή/πτώση της αγοράς θα αφήσει έκθετους τόσο τους CashBuyers αλλά και τους πλοιοκτήτες.     

   Η Ινδία, την προηγούμενη εβδομάδα ήτανε η αγορά που μονοπώλησε το ενδιαφέρον, τόσο σε αριθμό κλεισιμάτων όσο και σε επίπεδο τιμών.  Η βελτίωση της ισοτιμίας της ρουπίας προς το δολάριο όπου έφτασε κάτω από τις 60 ρουπίες, επίπεδα που είχε να φτάσει πάνω ένα χρόνο, εκτόξευσε όχι μόνο την αισιοδοξία των CashBuyers αλλά και τις τιμές σε σημείο μάλιστα που να μην συμβαδίζουν με τα επίπεδα που οι EndBuyers είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν, αυξάνοντας έτσι όμως το ρίσκο σε πιθανή έστω και μικρή διόρθωση της ισοτιμίας και των τιμών του σιδήρου.            

  Το Μπαγκλαντές, απείχε από την αγορά όλη την εβδομάδα καθώς εκτός από την πληρότητα των διαλυτηρίων του, από αγορές των προηγούμενων ημερών, δεν ήταν διατεθειμένο να ανταγωνιστεί τις τιμές της Ινδίας και του Πακιστάν έχοντας σαν αποτέλεσμα ακόμη και πλοία μεγαλύτερου τονάζ που προτιμώνται από το Μπαγκλαντές να κατευθύνονται στις ανταγωνίστριες αγορές.   

  Το Πακιστάν, όλη την προηγούμενη εβδομάδα ανταγωνιζόταν ευθέως την Ινδία γεγονός που αποδίδεται στην ανατίμηση της Πακιστανικής ρουπίας.  Το «συνταρακτικό» γεγονός όμως είναι η στροφή του Πακιστάν στην αγορά των Containers, όπου τα πρώτα πλοία αναμένεται να παραδοθούν σύντομα και όλοι με ενδιαφέρον περιμένουν να δουν το αποτέλεσμα, καθώς μέχρι πρότινος ισχυριζότανε ότι δεν μπορεί να δεχθεί Containers λόγω βυθίσματος.  

  Η Κίνα, συνεχίζει να απασχολείται με τις επιδοτούμενες κρατικές της εταιρείες και η διαφορά των τιμών με αυτή της Ινδίας έχει φτάσει στα $ 150 τον τόνο έχοντας σαν αποτέλεσμα πλοία τα οποία είναι στην Μεσόγειο η ακόμη και στο FarEast να αγοράζονται “AsIs” και να δρομολογούνται προς την Ινδία.

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 429,099 DWTεκ των οποίων περίπου το 54% (231,197 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 33% (139,869 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 13% (58,033 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 435 - $ 465 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγη: G.Moundreas & Co S.A. 

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr