Την Παρασκευή 14 Μαρτίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,477 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 2,677 μονάδες με $ 20,952την ημέρα, BPI1,113 μονάδες στα  $ 8,956 την ημέρα, BSI1,183 μονάδες στα $ 12,368 την ημέρα και BHSI 671 μονάδες στα $ 9,805 την ημέρα.  

   Τα πρώτα σημάδια αντίστασης του BDIγύρω από τις 1,600 μονάδες έγιναν εμφανή την προηγούμενη εβδομάδα καθώς μόλις ο δείκτης έφτασε κοντά σε αυτά τα επίπεδα, ήρθε αντιμέτωπος με μία διόρθωση 127 μονάδων για να βρεθεί και πάλι στα επίπεδα των 1,400 μονάδων και έκτοτε να αρχίσει και πάλι την αργή και οριακή πορεία ανόδου που ελπίζουμε θα συνεχιστεί σπάζοντας έτσι το φράγμα των 1,600 μονάδων.                    

   Για άλλη μία φορά το όχημα ανόδου η συντήρησης του δείκτη σε αυτά τα επίπεδα είναι τα Capes τα οποία από τις 14 Φεβρουαρίου παρουσιάζουν συνεχόμενη άνοδο, τα Panamax όπου από τις 13 Δεκεμβρίου βρίσκονται σε τροχιά πτωτικής διόρθωσης, τα Supramax σε οριακή ανοδική πορεία από τις 12 Φεβρουαρίου και τα Handysize σε πτωτική πορεία από τις 18 Δεκεμβρίου για να σταθεροποιηθούν στα επίπεδα των 670 μονάδων από τις 5 Φεβρουαρίου έως και σήμερα.  Σαν συνολική εικόνα, στα τρέχοντα επίπεδα του δείκτη και των επιμέρους δεικτών, όλα τα πλοία εξαιρουμένων των Panamax , βρίσκονται στο «πράσινο» αφού όχι μόνο καλύπτουν τα λειτουργικά τους έξοδα αλλά αφήνουν και περιθώριο κέρδους μη συμπεριλαμβανομένου χρηματοδοτικού κόστους.      

  Πέρα όμως από την πρόσφατη πορεία του BDI, ενδιαφέρον παρουσιάζει και η σύγκριση του δείκτη και των επιμέρων δεικτών με την ίδια περίοδο του 2013.  Σε διάστημα λοιπόν ενός χρόνου ο BDI έχει παρουσιάσει άνοδο 65,5%, τα Capes (BCI) άνοδο 106%, τα Panamax (BPI) πτώση 4,2%, τα Supramax (BSI) άνοδο 27,9% και τα Handysize (BHSI) άνοδο 32,61%.

   Για τον ρόλο και την βαρύτητα της Κίνας στην πορεία του κλάδου μεταφοράς ξηρού φορτίου, αξίζει να αναφέρουμε πως οι θαλάσσια μεταφερόμενες εισαγωγές της Κίνας το 2013 ξεπέρασαν τους 2 δισ. τόνους που σημαίνει ότι η Κίνα διπλασίασε τις εισαγωγές της σε διάστημα σε διάστημα 5 χρόνων, δηλαδή από το 2008.  Από το σύνολο αυτό των εισαγωγών, το 75% αφορούσε εμπορεύματα ξηρού φορτίου και από το σύνολο αυτό των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου το 39% ήταν σε IronOre. 

  Σύμφωνα με τον επικεφαλής αναλυτή της BIMCO, Peter Sand, η βαρύτητα της Κίνας στην ναυτιλία είναι θεμελιώδη και αναγκαία ώστε η αγορά να καταστεί βιώσιμη και να υπάρξει εξισορρόπηση στο ισοζύγιο προσφοράς (Supply) και ζήτησης (Demand).  Συνεχίζοντας, επιβεβαιώνει αυτό που και εμείς έχουμε προαναφέρει ότι η χαμηλή αγορά σε γενικές γραμμές είναι πάντα αναμενόμενη το πρώτο τρίμηνο κάθε χρόνου αλλά καθώς προχωράμε στο 2014 θα υπάρξει βελτίωση.  Γεγονός είναι πως το 2013 κατά μέσο όρο η αγορά (ημερήσια έσοδα) κινήθηκε σε καλύτερα επίπεδα από το 2012 και βάσει των θεμελιωδών μεγεθών, αύξηση της Παγκόσμιας οικονομίας και του Παγκόσμιου εμπορίου σε καλύτερα επίπεδα από τα 3 προηγούμενα χρόνια και μείωση της προσφοράς πλοίων, τουλάχιστον για τα επόμενα 2 χρόνια προμηνύει και βελτίωση της αγοράς παρά το γεγονός ότι η ανάπτυξη της Κίνας θα επιβραδύνει στο 7,5% φέτος όπως στοχεύει η κυβέρνηση της και το οποίο αν επιτευχθεί σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί «καταστροφή» αλλά προσπάθεια ελέγχου της οικονομίας της χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι αγνοούνται οι κίνδυνοι σχετικά με το σκιώδες τραπεζικό σύστημα.

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘MONAPEGASUS’ 172.571 DWT (2000 – NKK) και το ‘ΚΟΒΟ’ 172,964 DWT (1999 – NKK) αγοράστηκαν από την Winning Shipping στα $ 29 εκ και $ 25 εκ. αντίστοιχα.

✏  ΣταSupramax, το ‘EVIAN’ 51.215 DWT (2002 – New Century) πουλήθηκε στα $ 12.3 εκ. και το ‘BULKAVENIR’ 50.399 DWT (2002 – Kawasaki) αγοράστηκε από την Kouros Maritime στα $ 17,7 εκ.  Αξίζει να σημειώσουμε το premium των $ 5 εκ. διαφορά για 2 ίδια πλοία αλλά το ένα είναι χτισμένο στην Κίνα και το άλλο στην Ιαπωνία. 

✏  Στα Handysize, το ‘GREATRIVER’ 33.745 DWT (2004 – Oshima) πουλήθηκε στην Sun Ace στα $ 14,5 εκ. και το ‘HARRIET’ 25.565 DWT (2002 – Jiangsu Yangzijiang) πουλήθηκε σε  Έλληνες στα    $ 8 εκ.   

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Suezmax, το ‘PRISCOMIZAR’ 166.467 DWT (2007 – Hyundai H.I.) πουλήθηκε στα $ 40 εκ. και τα ‘ICEEXPLORER’ 146.247 DWT (2006 – Universal S.B) και ‘ICETRAVELLER’ 146.356 DWT (2007 – Universal S.B) πουλήθηκαν από την Dynacom στα $ 41,2 εκ. και $ 44,2 εκ. αντίστοιχα.      

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Αρχίζει και διαφαίνεται ότι η αγορά των διαλύσεων ύστερα από ένα θετικό 1^ο τρίμηνο, ετοιμάζεται να εισέλθει στην περίοδο της διόρθωσης το 2^ο τρίμηνο όσο αφορά τις προσφερόμενες τιμές καθώς το τελευταίο διάστημα – με κάποιες περιοδικές εξαιρέσεις -  έχει παρατηρηθεί μία στασιμότητα στις νομισματικές ισοτιμίες και στις τιμές του σιδήρου, ενώ παράλληλα η προσφορά και ζήτηση έχει εξισορροπηθεί ενδεχομένως με μόνη εξαίρεση αυτή των Containers συν το γεγονός ότι οσονούπω θα αρχίσει και η περίοδος των μουσώνων, όπου τα διαλυτήρια θα σταματήσουν να λειτουργούν.      

   Στην Ινδία, την τελευταία εβδομάδα και ύστερα από αρκετό διάστημα υπήρξε μία «διαταραχή» στην ισοτιμία της ρουπίας όπως επίσης και πτώση στις τιμές του σιδήρου κατά $ 16 τον τόνο, αφήνοντας έτσι εκτεθειμένους τους CashBuyers οι οποίοι αντιμετώπισαν και συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν μεγάλες δυσκολίες στο να πουλήσουν πλοία τα οποία είχαν αγοράσει σε υψηλές τιμές, ιδιαίτερα τα Containers δίνοντας έτσι το πάνω χέρι στις διαπραγματεύσεις στους EndBuyers.              

  Το Πακιστάν, ύστερα από μία εβδομάδα έντονης δραστηριότητας σε Capes και VLCCs, δεν έδωσε σημεία ζωής στην αγορά, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν συνεχίζει να παραμένει ανοικτό σε  τέτοιου είδους πλοία και μάλιστα να ανταγωνίζεται με την Ινδία για την απόκτηση τους καθώς η ανατίμηση του νομίσματος του έδωσε περεταίρω ώθηση στην αγορά.                 

  Το Μπαγκλαντές, έχει αρχίσει και απομακρύνεται από την αγορά σιγά – σιγά καθώς τα διαλυτήρια έχουν καλύψει τις ανάγκες τους από αγορές που κάνανε τους 2 πρώτους μήνες του χρόνου και όλα δείχνουν πως όταν θα είναι έτοιμο, από θέμα διαθεσιμότητας χωρητικότητας των διαλυτηρίων, να βγει πάλι στην αγορά θα είναι η περίοδος όπου θα αρχίσουν οι μουσώνες άρα η ζήτηση θα είναι περιορισμένη και οι τιμές χαμηλές.              

  Στη Κίνα, δεν έχει υπάρξει καμία μεταβολή από το προηγούμενο διάστημα και συνεχίζει να είναι απασχολημένη με τα υπό επιδότηση πλοία των κρατικών εταιριών.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 380,745 DWTεκ των οποίων περίπου το 72% (273,310 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 23% (87,241 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 5% (20,194 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

✏  Ινδία:  Από $ 430 - $ 460 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 420 - $ 450 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr