Την Παρασκευή 31 Ιανουαρίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,110 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 1,524 μονάδες με $ 8,263

την ημέρα, BPI1,337 μονάδες στα  $ 10,663 την ημέρα, BSI 996 μονάδες στα $ 10,410 την ημέρα

και BHSI684 μονάδες στα $ 9,804 την ημέρα.

   Το αρνητικό μοτίβο για τον BDI συνεχίζεται ακόμη, καθώς από τις 13 Ιανουαρίου ουσιαστικά, με ελάχιστες αναλαμπές στο ενδιάμεσο, δείχνει ότι έχει μπει σε μία τροχιά ελεύθερης πτώσης, όπου σε διάστημα περίπου 3 εβδομάδων  έχει χάσει 1,220 μονάδες η περίπου 53%.  Την μεγαλύτερη πτώση όμως την έχει υποστεί ο τομέας των Capes, καθώς τα ημερήσια έσοδα τους έχουν φτάσει σε σημείο να είναι τα χαμηλότερα από όλους τους υπόλοιπους τύπους των πλοίων, έσοδα τα οποία στην παρούσα είναι στα ίδια επίπεδα με τα λειτουργικά τους έξοδα (OPEX) μη συμπεριλαμβανομένου του οποιουδήποτε κόστους χρηματοδότησης, εάν υπάρχει.         

   Σε προηγούμενη μας ανασκόπηση είχαμε αναφέρει πως η διόρθωση στην αγορά ήταν δεδομένη, καθώς το πρώτο τρίμηνο κάθε χρόνου είναι πάντα το πιο χαμηλό δεδομένου των αργιών.  Να σημειώσουμε πως οι αργίες της Κίνας, οι οποίες τελειώνουν την Παρασκευή 7 Φεβρουαρίου, φέτος έτυχε να ξεκινήσουν 10 ημέρες νωρίτερα από ότι το 2013, δηλαδή πιο κοντά στις αργίες της Δύσης, έχοντας σαν αποτέλεσμα η διόρθωση του δείκτη να είναι ακόμη πιο μεγάλη καθώς δεν υπήρχε αρκετό περιθώριο στο ενδιάμεσο για ανάκαμψη.                                               

   Γενικότερα, εκτιμάται ότι η πορεία των Capes θα αντιστραφεί και αναμένεται το 2014 να είναι μία καλή χρονιά καθώς η αύξηση του στόλου θα είναι αρκετά συγκρατημένη, μόλις 5% στα επόμενα δύο χρόνια, ενώ παράλληλα θα υπάρξει αύξηση των εξαγωγών και ιδιαίτερα προς την Κίνα σε IronOre και Coal.  Σύμφωνα με μία «δημοσκόπηση» αναλυτών που διεξήγαγε το Reuters, οι εισαγωγές IronOre της Κίνας φέτος θα αυξηθούν κατά 11% φτάνοντας τους 910,5 εκ. τόνους ενώ η τιμή του εμπορεύματος θα κυμανθεί περίπου στα $ 121,5 τον τόνο, που είναι η χαμηλότερη τιμή των τελευταίων 5 χρόνων, με πτωτικές τάσεις τον επόμενο χρόνο, από $ 135 τον τόνο το 2013.  Η GoldmanSachs εκτιμά ότι ο μέσος όρος της τιμής του IronOre για το 2014 θα κυμανθεί περίπου στα $ 108 τον τόνο, που σημαίνει ότι για να συμβεί αυτό θα πρέπει κάποιες στιγμές η τιμή του εμπορεύματος να φτάσει κοντά στα $ 80 τον τόνο.                       

   Στην παρούσα φάση, τα αποθέματα του IronOre στα κυριότερα λιμάνια της Κίνας ανέρχονται στους 92,6 εκατομμύρια τόνους που είναι το υψηλότερο νούμερο αποθεμάτων από τον Νοέμβριο του 2012, όταν ο αριθμός των αποθεμάτων για όλο το 2013 κινήθηκε ανάμεσα στους 70 με 80 εκατομμύρια τόνους.                                       

   Η GlobalHunterSecurities, μεταξύ άλλων αναλυτών, η οποία είναι μία επενδυτική τράπεζα με εξειδίκευση στη ναυτιλία, αναφέρει πως από τα μέσα Φεβρουαρίου η αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου θα αρχίσει να παρουσιάζει σημάδια βελτίωσης.  Χαρακτηριστικά αναφέρει πως η πρόσφατη πτώση της αγοράς είχε σαν αποτέλεσμα και την πτώση της τιμής διαπραγμάτευσης των μετοχών των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιριών, προσφέροντας έτσι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία σε επενδυτές που θέλουν να τοποθετηθούν στην ναυτιλία και ειδικότερα στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.  Χαρακτηριστικά αναφέρει, το άνοιγμα της ευκαιρίας αυτής θα είναι πρόσκαιρο, καθώς από τα μέσα του μήνα θα αρχίσει η αγορά να βελτιώνεται και πως η πτώση οφείλεται καθαρά στην εποχικότητα (κυκλικότητα) του κλάδου.     

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:     

✏  Στα Capes,  το ‘CONCHES’ 179.078 DWT (2011 – Sungdong S.B) πουλήθηκε στα $ 52 εκ. περίπου με συνέχιση/μεταφορά του Time Charter μέχρι τον Μάιο του 2014 και option έως τον Ιανουάριο του 2015 στα $ 26,000 την ημέρα.    

✏  Στα PostPanamax και Panamax, το ‘GLQUSHAN’ 98.681 DWT (2011 – Tsuneishi Zhoushan) και το ‘GLDAISHAN’ 98.681 DWT (2011 – Tsuneishi Zhoushan)  αγοράστηκαν en bloc από την  Star

Bulk στα $ 60 εκ. με T/C back στην Glocal για 30 – 34 μήνες και 27 – 31 μήνες αντίστοιχα, στα $ 15,000 την ημέρα.  Το ‘CHENGYANG PIONEER’ 76,201 DWT (2013 – Zhejiang Yangfan) πουλήθηκε στα   $ 27 εκ., το ‘SEARESOLUTE’ 73.322 DWT (1998 – Halla Eng.) αγοράστηκε από Έλληνες σε auction στα $ 13,15 εκ. και το ‘NEWIRENE’ 72.490 DWT (1997 – Daedong) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 8,5 εκ. με T/C στην STX Pan Ocean για 2-3 χρόνια στα $ 9,000 την ημέρα.        

✏  Στα Supramax, το ‘SANKOMERCURY’ 50.792 DWT (2010 – Oshima S.B), το ‘SANKOMARBLE’ 50.779 DWT (2010 – Oshima S.B) και το ‘SANKOMERMAID’ 50.779 DWT (2009 – Oshima S.B)  πουλήθηκαν en bloc σε Έλληνα πάνω από $ 60 εκ.  Το ‘OCEANPRESIDENT’ 50.913 DWT (2001 – Oshima S.B) πουλήθηκε στα υψηλά $ 14 εκ. με παράδοση τον Απρίλιο του 2014.  

Στον τομέα των tankersέγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCCs, το ‘GULFSHEBA’ 298.923 DWT (2007 – Nantong Cosco KHI) και το ‘GULFEYADAH’ 298.971 DWT (2006 – Nantong Cosco KHI) αγοράστηκαν en bloc στα $ 99 εκ.

✏  Στα Suezmax, το ‘PRISCOALCOR’ 165.546 DWT (2007 – Hyundai H.I) αγοράστηκε για να μετατραπεί σε FPSO, στα $ 41 εκ.  Το ‘SCFBYRRANGA’ 159.156 DWT (2005 – Hyundai H.I) και το ‘SCFALDAN’ 159.062 DWT (2005 Hyundai H.I) πουλήθηκαν en bloc σε Έλληνες στα  $ 35 εκ. το κάθε ένα.

✏  Στα Product, το ‘OCEANLEO’ 47.333 DWT (2010 – Onomichi) πουλήθηκε πάνω από τα $ 28 εκ.    

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

   Από έντονη μεταβλητότητα χαρακτηρίστηκε η προηγούμενη εβδομάδα, καθώς κατά τη διάρκεια της οι αγορές ήρθανε αντιμέτωπες τόσο με νομισματικές διακυμάνσεις όσο και με αυξομειώσεις στις τιμές του σιδήρου για να κλείσουν στο τέλος θετικά, έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση των προσφερομένων τιμών κατά $ 10 περίπου τον τόνο συγκριτικά με την προηγούμενη εβδομάδα.  Το γεγονός είναι πως τα διαλυτήρια είναι σχεδόν μισογεμάτα, ενώ η ζήτηση είναι αυξημένη για πλοία μικρότερου μεγέθους τα οποία απαιτούν και λιγότερο χρόνο για να κοπούν.                     

   Στην Ινδία, η ρουπία κατά τη διάρκεια της εβδομάδας έφτασε στις 63 ρουπίες προς το δολάριο για να κλείσει προς το τέλος στις 61 οδηγώντας έτσι τους EndBuyers να βγουν στην αγορά.  Ο κύριος λόγος που οδήγησε τους EndBuyers να βγουν στην αγορά, είναι ότι έχουν προεξοφλήσει τις ανακοινώσεις της κυβέρνησης ότι θα δοθούν περεταίρω φορολογικά κίνητρα και τα οποία αναμένεται να ανακοινωθούν λίαν συντόμως.  Από την άλλη, αντίθετα με την πεποίθηση ότι από τις αρχές Ιανουαρίου θα είχε υπάρξει μεγάλη προσφορά τονάζ, η προσφορά είναι αρκετά περιορισμένη με μόνη εξαίρεση μερικά PanamaxContainers τα οποία είχαν αγοράσει οι CashBuyers σε υψηλές τιμές και τα οποία ακόμη παραμένουν απούλητα.                     

   Το Πακιστάν, δεν έχει καταφέρει ακόμη να μπει στην αγορά λόγω των μη ανταγωνιστικών τιμών που προσφέρει, σε σημείο μάλιστα που αρκετοί πλοιοκτήτες προτιμούν να κάνουν μόνοι τους το GasFreeforHotWorks, και να πουλήσουν τα πλοία τους στο Μπαγκλαντές η στην Ινδία των οποίων οι τιμές είναι τουλάχιστον κατά $ 20 τον τόνο υψηλότερες.                   

   Το Μπαγκλαντές, αντιμετώπισε και αυτό έντονη μεταβλητότητα στις τιμές του σιδήρου, αφού κατά τη διάρκεια της εβδομάδας έφτασαν ακόμη και $ 10 τον τόνο χαμηλότερα, για να ανέβουν και πάλι όμως στα προηγούμενα επίπεδα προς το τέλος της εβδομάδας, ανοίγοντας έτσι και πάλι την όρεξη των αγοραστών καθώς ταυτόχρονα φαίνεται να έχει επανέλθει και η πολιτική ηρεμία στη χώρα μετά τις εκλογές.

   Η Κίνα βρίσκεταισε εορταστική περίοδο και μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου θα απέχει από την αγορά ακόμη και για πλοία των κρατικών εταιριών τα οποία τυγχάνουν των γνωστών επιδοτήσεων. 

Πρόσφατα οι κρατικές εταιρίες ανακοίνωσαν ότι κατά τη διάρκεια του χρόνου ένας μεγάλος αριθμός πλοίων θα οδηγηθεί προς διάλυση και όπως φαίνεται για αρκετά μεγάλο διάστημα η Κίνα δεν θα απασχολήσει την διεθνή αγορά της ναυτιλίας στον τομέα των διαλύσεων.         

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε στους 505,828 DWT, εκ των οποίων περίπου το 7% (38,837 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 49% (245,779 DWT) δεξαμενόπλοια και το 44% (221,212 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 430 - $ 460 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 415 - $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 425 - $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 340 - $ 350 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

ΠΗΓΉ: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr