Ύστερα από μία πτωτική πορεία περίπου 16 ημερών, γιατί στο ενδιάμεσο παρουσίασε 2 ημέρες ανόδου, ο δείκτης έδειξε ισχυρά σημεία αντίστασης περί των 1,500 μονάδων καθώς στις 30 Οκτωβρίου έκλεισε στις 1,484 μονάδες και έκτοτε έχει παρουσιάσει θετική πορεία.   

   Αν και το έχουμε επαναλάβει πολλές φορές το τελευταίο διάστημα, η ανοδική ή καθοδική πορεία του δείκτη καθορίζεται κυρίως από την πορεία του επιμέρους δείκτη των Capes.  Είναι χαρακτηριστικό ότι το προαναφερόμενο διάστημα των 16 ημερών που ο BDI διόρθωσε πτωτικά, έχασε 662 μονάδες ενώ το ίδιο διάστημα ο δείκτης των Capes (BCI) έχασε περίπου το 50% δηλαδή από τις 4,085 στις 2,164 μονάδες.  Το ίδιο χρονικό διάστημα, τα Panamax (BPI) έχασαν 225 μονάδες ενώ τα Supramax (BSI) και τα Handymax (BHSI) αντιστάθηκαν και παρουσίασαν οριακή άνοδο. 

   Ο δεύτερος καθοριστικός παράγοντας τον οποίο επίσης έχουμε επισημάνει αρκετές φορές στο παρελθόν είναι η πορεία των εισαγωγών της Κίνας για IronOre.  Τις τελευταίες εβδομάδες είχε παρατηρηθεί αύξηση των εισαγωγών, το οποίο έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην αύξηση των εσόδων των Capes και των Panamax, αλλά σιγά σιγά λόγω αύξησης των αποθεμάτων ο ρυθμός των εισαγωγών άρχισε να παρουσιάζει φθίνουσα πορεία.  Τα αποθέματα IronOre στα 25 κυριότερα λιμάνια της Κίνας την προηγούμενη εβδομάδα έφτασαν στους 76,53 εκατομμύρια τόνους, αυξημένα κατά 1,64% από την προηγούμενη εβδομάδα αλλά και ύστερα από μία συνεχιζόμενη αύξηση 3 εβδομάδων.  Σύμφωνα με ανάλυση από την XinhuaNewsAgency, η μείωση των εισαγωγών οφείλεται στην πτώση της ζήτησης από τους παραγωγούς σιδήρου στην Κίνα, ενώ εικάζεται ότι η προσφορά θα ξεπεράσει την ζήτηση για IronOre καθώς υπάρχει μία προσπάθεια μεταστροφής στην οικονομία της Κίνας όπου η ανάπτυξη θα προέρχεται περισσότερο από αύξηση της κατανάλωσης παρά από επενδύσεις που βασίζονται στην παραγωγή σιδήρου.  Στον αντίποδα όμως οι μεταλλευτικές εταιρίες RioTinto και BHPBillitonσυνεχίζουν να αυξάνουν την παραγωγή IronOre ελπίζοντας ότι η ζήτηση από την Κίνα θα παραμείνει ισχυρή.                                              

   Σε μία πρόσφατη ανάλυση, ο KhalidHashimi, Διευθύνων Σύμβουλος της PreciousShipping στην οποία ανήκουν πάνω από 40 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ενώ έχει υπό παραγγελία πάνω από 10 πλοία, εκτιμά πως η ανάκαμψη της αγοράς θα αρχίσει από το 1^ο τρίμηνο του 2014.  Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η πτωτική πορεία των τιμών του IronOre θα ενισχύσει τις εισαγωγές από την Κίνα ιδιαίτερα αν η τιμή ανά τόνο κυμανθεί κάτω από τα $ 135.  Στη συνέχεια αναφέρει ότι σύμφωνα με το USDA (United States Department of Agriculture) οι εξαγωγές των Grains θα αυξηθούν κατά 11% την περίοδο Οκτωβρίου 2013 με Ιούνιο 2014 αλλά αν συμπεριλάβουμε και άλλους παράγοντες όπως SlowSteaming και Congestion  η πραγματική αύξηση της ζήτησης θα φτάσει στο 15% - 17%.  Επιπροσθέτως οι υπόλοιποι παράγοντες που θα επηρεάσουν θετικά είναι η βελτίωση της οικονομίας της Ιαπωνίας αλλά και η αύξηση των εισαγωγών της σε Coal λόγω του κλεισίματος των πυρηνικών εργοστασίων.  Τέλος αναφέρει πως η Ινδία λόγω της αδύναμης ρουπίας ίσως διαδραματίσει ένα σημαντικό εξαγωγικό ρόλο σε αγροτικά προϊόντα από μικρότερα, χαμηλότερου βάθους και χωρίς υποδομές λιμάνια το οποίο θα οδηγήσει σε αυξημένη ζήτηση για πλοία μικρότερου μεγέθους δηλαδή Handysize.           

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.     

 Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘KHAPINESS’ 179.185 DWT (2011 – Hyundai H.I)  και το ‘KGLOBALPRIDE’ 176.990 (2011 – Hyundai H.I) πουλήθηκαν enbloc, Waived Inspection, στα $ 103 εκ.  Το ‘SHIGA’ 176.990 (2006 – Namura) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 28 εκ. και το ‘GRANDCLIPPER’ 168.146 DWT (1996 – Halla Eng.) αγοράστηκε από την Vista Shipping στα $ 15,5 εκ.

✏  Στα Panamax, το ‘BOTAFOGO’ 76.623 DWT (2001 – Imabari) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 14,6 εκ. και το ‘C. JOURNEY’ 73.095 (1995 – Samsung) πουλήθηκε στα χαμηλά $ 7 εκ.  

Στον τομέα των tankersέγιναν οι κάτωθι πράξεις:

✏  Στα VLCC, το ‘ARDENEVENTURE’ 318.658 DWT (2004 – Hyundai H.I) πουλήθηκε στην Sinokor πάνω από τα $ 40 εκ.

✏  Στα Suezmax, το ‘OLIVERJACOB’  157.326 DWT (1999 – Daewoo) πουλήθηκε σε Έλληνες σε τιμή η οποία δεν έχει ανακοινωθεί. 

✏  Στα Aframax, το ‘CHAMPIONPEACE’  106.042 DWT (1999 – Namura) αγοράστηκε από την Sinokor στα $ 11 εκ.      

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Δύο έρχονται ένας φεύγει, αφού το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές επέστρεψαν στην αγορά ύστερα από τις αργίες του Eid, η Ινδία απέχει λόγω των αργιών του Diwali έχοντας σαν αποτέλεσμα την μείωση των τιμών και του όγκου των διαλύσεων, χωρίς όμως να παραβλέπουμε το γεγονός ότι το τελευταίο διάστημα η άνοδος των τιμών, κυρίως από την Ινδία, οφειλότανε περισσότερο σε σπέκουλα για βελτίωση της αγοράς και λιγότερο στην βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών όπως η νομισματική ισοτιμία και η αύξηση των τιμών του σιδήρου.                   

   Η Ινδία συνεχίζει να απολαμβάνει την σταθεροποίηση του νομίσματος της στις 61 ρουπίες προς το δολάριο και την οριακή άνοδο των τιμών του σιδήρου αλλά οι CashBuyers εν αντιθέσει δεν απολαμβάνουν την παρούσα κατάσταση καθώς πλοία τα οποία αγόρασαν την προηγούμενη εβδομάδα σε τιμές σπέκουλας δεν έχουν βρει αγοραστικό ενδιαφέρον από τους EndBuyers με αποτέλεσμα συμφωνίες να ακυρώνονται η να υπόκεινται σε επαναδιαπραγμάτευση.                                

   Το Πακιστάν, εκμεταλλευόμενο το γνωστό πλεονέκτημα του “GasFreeforManEntry”, ιδιαίτερα για τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια όπως τα VLCCs, κατάφερε και έκλεισε τέτοιου τύπου πλοία τα οποία όμως παραμένουν ακόμη στα χέρια των CashBuyers καθώς οι EndBuyers τουλάχιστον ακίμη δεν είναι διατεθειμένοι να ικανοποιήσουν τα επίπεδα των τιμών που ζητούν οι Cash Buyers.  Η επόμενη εβδομάδα θα δείξει αν τελικά η σπέκουλα θα αποδώσει καρπούς στους CashBuyers η θα αναγκαστούν να ρίξουν νερό στο κρασί τους.            

  Το Μπαγκλαντές, δείχνει να έχει όλες τις προϋποθέσεις επιστροφής στην αγορά καθώς έχει επέλθει νομισματική σταθερότητα αλλά και αύξηση των τιμών του σιδήρου ενώ παράλληλα μπορεί να εκμεταλλευτεί την πτωτική πορεία της αγοράς στην Κίνα και να βγει αυτό στην αγορά για πλοία που βρίσκονται στο FarEast.                 

   Η Κίνα, συνεχίζει να απέχει από την αγορά αφού λόγω των χαμηλών τιμών του σιδήρου οι τιμές που προσφέρει δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτή των ανταγωνιστών της.  Αρκετά πλοία που βρίσκονται στην περιοχή, πωλούνται “AsIs” με σκοπό μετά να οδηγηθούν προς τις ανταγωνίστριες αγορές στο Sub-Continent.            

  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 357,192 DWTεκ των οποίων περίπου το 40% (140,905 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου το 39% (139,573 DWT) δεξαμενόπλοιαmκαι το 21% (76,714 DWT) RO-ROκαι Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 385 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 385 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 330 - $ 340 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

ΠΗΓΗ: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr