Η πτωτική πορεία του δείκτη συνεχίστηκε και την προηγούμενη εβδομάδα, σπάζοντας και το ψυχολογικό φράγμα των 1,800 μονάδων, με την μεγαλύτερη πτώση των εσόδων να εντοπίζεται στα Capes όλο αυτό το τελευταίο διάστημα της διόρθωσης του δείκτη ενώ τα Supramax και τα Handymax να συνεχίζουν να παρουσιάζουν οριακή άνοδο.

   Ο JeffPribor, της Jefferies & Company, συνεχίζει και εκτιμά πως η ανάκαμψη του κλάδου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου είναι πραγματική και έχει βάσεις χρησιμοποιώντας σαν επιχειρηματολογία το έντονο ενδιαφέρον των επενδυτών για τον συγκεκριμένο κλάδο.  Χαρακτηριστικά ανάφερε πως το τελευταίο διάστημα οι πιο δημοφιλείς τομείς για επένδυση μεταξύ του κοινού της WallStreet είναι ο κλάδος των LPG, του DryBulk και των ProductTankers.

   Την ίδια περίπου άποψη ενστερνίζεται και ο JohnWobensmith, CFO της BalticTradingCompany, ο οποίος πιστεύει πως η ανάκαμψη της αγοράς είναι γεγονός καθώς παρατηρείται μεγάλη μείωση στο βιβλίο παραγγελιών (Orderbook), μειωμένο πρόγραμμα παραδόσεων και ενίσχυση της μεταφοράς φορτίων IronOre.                                         

   Στον αντίποδα, η ArlieSterling, οικονομολόγος της MarsoftInc. διατηρεί επιφυλάξεις για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και κατά πόσο η άνοδος των προηγούμενων εβδομάδων θα έχει διάρκεια.  Σύμφωνα με την ίδια, η οποιαδήποτε επένδυση στον συγκεκριμένο κλάδο θα πρέπει να γίνει με ορίζοντα όχι πάνω από 2 χρόνια καθώς η άνοδος του δείκτη σαν αυτή του τελευταίου διαστήματος, ενθαρρύνει την αύξηση των νέων παραγγελιών, γεγονός που οφείλουμε να πούμε ότι πράγματι έχει συμβεί, των οποίων οι παραδόσεις θα αρχίσουν τα επόμενα 2 χρόνια και θα επηρεάσουν αρνητικά την προσφορά (Supply) και κατά επέκταση και τα έσοδα των πλοίων.    

  Η πραγματικότητα είναι πως για τον κλάδος μεταφοράς ξηρού φορτίου, το τελευταίο ανοδικό διάστημα βασίστηκε στην άνοδο των εξαγόμενων φορτίων IronOre από την Αυστραλία και την Βραζιλία.  Παρά το γεγονός ότι η προσφορά των πλοίων Panamax που αντιμετωπίζει την μεγαλύτερη προσφορά (Supply), η άνοδος των εσόδων των Capes παρέσυρε και αυτή των Panamaxκαθώς το κόστος μεταφοράς ήτανε χαμηλότερο και αυξήθηκε η ζήτηση (Demand).  Όπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενη επισκόπηση μετά την επιστροφή της Κίνας από την εβδομάδα αργιών η ναυλαγορά άρχισε να παρουσιάζει πτώση καθώς αυξήθηκε η προσφορά πλοίων ιδιαίτερα από τις αρχές Οκτωβρίου λόγω ότι αυξήθηκε και η ταχύτητα των πλοίων μειώνοντας έτσι το SlowSteaming το οποίο εκτός από την μείωση των εξόδων λειτουργεί και σαν ένα «τεχνητό» μέσο ανόδου της αγοράς. 

  Στο θέμα πάντως της ζήτησης, οι 3 μεταλλευτικοί κολοσσοί, RioTinto, BHPBilliton και Vale, αναμένεται να αυξήσουν την παραγωγή IronOre για το υπόλοιπο του 2013 και για το 2014 το οποίο θα έχει πτωτικές τάσεις στην τιμή του μεταλλεύματος.  Η πτώση των τιμών θα οδηγήσει στην αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα για να καλύψει τις εσωτερικές της ανάγκες και το οποίο θα έχει σαν αποτέλεσμα και την αύξηση των ημερησίων εσόδων στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και ιδιαιτέρα στα Capes και τα Panamax.  Εν κατακλείδι, αναμένεται να δούμε για άλλη μία φορά αν η Κίνα θα καταφέρει να συντηρήσει ρυθμούς ανάπτυξης οι οποίοι με τη σειρά τους θα επηρεάσουν θετικά και την ναυλαγορά. 

  Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.    

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes και Mini-Capes, το ‘ATLANTICBRIDGE’ 177.106 DWT (2003 – Nomura) πουλήθηκε στα $ 27,5 με υπόλοιπο Time Charter στην Cargill έως το 2015 στα $ 16,000 την ημέρα.  Το ‘CAPEKESTREL’ 161.475 DWT (1993 – Hyundai H.I) και το ‘GRAFTON’ 122.292 DWT (1996 – Daewoo) αγοράστηκαν enbloc από την Ουκρανική Vista Shipping στα $ 20 εκ.

✏  Στα Panamax, το ‘EUROCARRIER’ 76.602 DWT (2004 – Imabari) πουλήθηκε μέσω τραπέζης στα $ 18 εκ. και το ‘ORIENTALPIONEER’ 69.606 DWT (1996 – Hashihama Zosen) αγοράστηκε στα $ 8,2 εκ.

✏  Στα Handysize, το ‘TREMONIA’ 28.110 DWT (2001 – Bohai) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 7,1 εκ.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι κάτωθι πράξεις

✏  Στα MR, το ‘ARISTARCHOS’ 52.000 DWT (2013 – Hyundai Mipo) πουλήθηκε στα $ 38 εκ. και τα ‘CITRUS’ 46.968 DWT (2008 – Hyundai Mipo) και ‘CITRON’ 46.968 DWT (2007 – Hyundai Mipo) πουλήθηκαν enbloc στα $ 54 εκ. 

✏  Στα Chemicals, το ‘BOWHARMONY’  33.619 DWT (2008 – Kitanihon Zosen) πουλήθηκε στα     $ 30 εκ. με υπόλοιπο Time Charter.     

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Θεατές στο ίδιο έργο των πτωτικών τιμών αρχίζουν και είναι πάλι οι CashBuyers καθώς η σπέκουλα των τιμών τις προηγουμένων ημερών που ανέβασε τις προσφερόμενες τιμές ήρθε αντιμέτωπη με την πραγματικότητα, δηλαδή τα χαμηλότερα επίπεδα που προσφέρουν οι EndBuyers, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι CashBuyers ακόμη και να αναγκάζονται να πουλάνε είτε με μειωμένο κέρδος και σε μερικές περιπτώσεις ακόμη και με καθόλου κέρδος κρούοντας έτσι τον κώδων του κινδύνου στους πλοιοκτήτες για το γνωστό φαινόμενο των επαναδιαπραγματεύσεων.                 

   Η Ινδία, η οποία κατέχει τα πρωτεία στην σπέκουλα, παρά το γεγονός ότι η ρουπία είναι σταθεροποιημένη, την τελευταία εβδομάδα ήρθε αντιμέτωπη με την πτώση των τιμών του σιδήρου, δίνοντας έτσι ένα λόγο παραπάνω στους EndBuyers να μην είναι διατεθειμένοι να ανταποκριθούν στα υψηλά επίπεδα των τιμών.  Δεν προκαλεί εντύπωση ότι υπήρχαν περιπτώσεις όπου οι CashBuyers ακύρωσαν συμφωνίες και μάλιστα είδαμε και πλοία που είχαν πουληθεί να ξαναβγαίνουνε στην αγορά.  Ενδιαφέρον θα έχει το επόμενο διάστημα να δούμε πως θα κινηθεί η αγορά ιδιαίτερα μετά την αποχή της Ινδίας από την αγορά για περίπου 7 ημέρες λόγω των εορταστικών εκδηλώσεων του Diwali.                               

   Το Πακιστάν, επέστρεψε και πάλι στην αγορά μετά τις αργίες του Eid, εκδηλώνοντας ενδιαφέρον σε πλοία που έχει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα λόγω του “GasFreeforManEntry”, δηλαδή μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια, χτυπώντας μάλιστα και πλοία τα οποία βρίσκονται στο FarEast.  Καθώς η ζήτηση αυξάνεται από το Πακιστάν αναμένεται να δούμε τι θα συμβεί με τις τιμές καθώς μέχρι στιγμής λόγω ότι οι EndBuyers δεν είναι διατεθειμένοι να αγοράσουν σε υψηλά επίπεδα οι τιμές παραμένουν λίγο πιεσμένες.          

  Το Μπαγκλαντές, ουσιαστικά είναι στην ίδια κατάσταση με το Πακιστάν μετά την επιστροφή του από τις αργίες του Eid.  Οι CashBuyers διαπραγματεύονται κάποια πλοία σε “ AsIs” λογική αλλά οι τιμές παραμένουν ακόμη πιεσμένες παρά το γεγονός ότι η ζήτηση είναι σε καλύτερα επίπεδα από τις προηγούμενες ημέρες.                 

   Η Κίνα, συνεχίζει να είναι αντιμέτωπη με τις χαμηλές τιμές του σιδήρου, απομακρύνοντας έτσι την δυνατότητα της αύξησης των προσφερόμενων τιμών, τουλάχιστον προς το παρόν, και η οποιαδήποτε εκδήλωση ενδιαφέροντος είναι “AsIsWhereIs” στο FarEast με παράδοση στο Sub-Continent.         

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 369,338 DWTεκ των οποίων περίπου το 8% (29,647 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου και το 92% (339,691 DWT) δεξαμενόπλοια. 

 Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 385 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 385 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏  Κίνα:  Από $ 330 - $ 340 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr