Μέσα σε μία εβδομάδα ο δείκτης κατέγραψε αύξηση 268 μονάδων, και ουσιαστικά βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής από το φράγμα των 2,000 μονάδων.  Το χαρακτηριστικό της αύξησης του δείκτη είναι πως ενώ όλοι οι τύποι των πλοίων (επιμέρους δείκτες) βρίσκονται πάνω από το BreakEvenPoint των  λειτουργικών εξόδων τους (OPEX), χωρίς να ληφθεί υπόψη το χρηματοδοτικό κόστος, την μεγαλύτερη αύξηση των εσόδων συνεχίζουν να την παρουσιάζουν τα Capes.                              

    Λαμβάνοντας υπόψη τα ημερήσια έξοδα (OPEX) των πλοίων όπως αυτά δημοσιεύονται από την  MooreStephens και αφαιρώντας τα από τα τρέχοντα επίπεδα των ναύλων για κάθε τύπο πλοίου, τα Capes  παρουσιάζουν ένα ημερήσιο πλεόνασμα των $ 29,685, τα Panamax $ 5,047, τα Supramax $ 4,058 και τα Handysize $ 2,601.                 

    Ο δείκτης των Capes, BCI, έχει παρουσιάσει μία συνεχόμενη αυξητική πορεία από τις 13 Αυγούστου όπου από τότε μέχρι σήμερα έχει καταφέρει να διπλασιάσει και τον συγκεκριμένο δείκτη, από τις 1,007 μονάδες τότε με $ 14,000 μέσο όρο ημερησίων εσόδων, στις 4,018 μονάδες σήμερα με μέσο όρο ημερησίων εσόδων στα $ 37,443 δηλαδή αναλογία δείκτη με έσοδα 1 προς 2,6 περίπου.  Με την ίδια λογική, η αυξητική πορεία των Panamax, ξεκίνησε στις 29 Αυγούστου όπου ο δείκτης BPI ήτανε στις 904 μονάδες με μέσο όρο ημερησίων εσόδων $ 7,241 για να κλείσει την Παρασκευή στις 1,453 μονάδες και στα $ 11,651 την ημέρα δηλαδή αναλογία δείκτη με έσοδα 0,6 προς 0,6.                           

   Είναι γεγονός πως οι ναύλοι των Capes έχουν φτάσει στο υψηλότερο επίπεδο των τριών τελευταίων ετών, όπως επίσης είναι γεγονός ότι η Κίνα είναι η κινητήριος δύναμη πίσω από αυτή την αύξηση σαν κύρια εισαγωγική χώρα IronOre.  Το IronOre αποτελεί το 30% του παγκόσμιου εμπορίου χύδην φορτίων  και η Κίνα είναι υπεύθυνη για τα ¾ του 30%.  Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν ότι παρά το γεγονός ότι οι εισαγωγές IronOre από την Κίνα τον Αύγουστο ήταν μειωμένες κατά 4 εκατομμύρια τόνους συγκριτικά με τον Ιούλιο, όλες οι προβλέψεις κάνουν λόγο για αύξηση των εισαγωγών τους επόμενους μήνες και ενδεχομένως να δούμε και επίπεδα ρεκόρ τους επόμενους μήνες.  Πιθανή διόρθωση να υπάρξει τις επόμενες ημέρες λόγω των  αργιών στην Κίνα από 1 έως 7 Οκτωβρίου που εορτάζει την ίδρυση της Νέα Κίνας από τον Μάο.  Ένα σημαντικό στοιχείο είναι η απόφαση της κυβέρνησης της Ινδίας να μειώσει τον δασμό στις εξαγωγές IronOre καθώς αντιμετωπίζει πρόβλημα στο εμπορικό ισοζύγιο και θέλει να αυξήσει τις εξαγωγές της.  Τα πρώτα αποτελέσματα είναι ήδη ορατά καθώς η Κίνα τον Αύγουστο εισήγαγε 755,939 εκ. τόνους IronOre από την Ινδία, 49% αύξηση σε σχέση με τον Ιούλιο.                  

   Σχετικά με τα Panamax, αναμένεται η δραστηριότητα τους να αυξηθεί και ιδιαίτερα για τη μεταφορά Coal από την Νότια Αφρική και την Ινδονησία προς την Ινδία ιδιαίτερα μετά την πρόσφατη πορεία ανατίμησης της ρουπίας.  Ένα πρόσθετος σημαντικός λόγος βελτίωσης της αγοράς των Panamax, είναι ότι οι ναυλωτές, με τα τρέχοντα υψηλά επίπεδα ναύλων των Capes, εφαρμόζουν την λογική SplitCargoes, όπου προτιμούν αντί για ένα Cape να ναυλώσουν 2 Panamax αφού ο όγκος του μεταφερόμενου φορτίου παραμένει ο ίδιος αλλά τα έξοδα μεταφοράς είναι λιγότερα.      

   Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.    

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Resales, τα Kamsarmax ‘HULL 0108206’ και ‘HULL 0108207’ 81.500 DWT (2013 – New Century) πουλήθηκαν στην Golden Ocean με άμεση παράδοση στα $ 24,5 εκ. το κάθε ένα.  Στα Ultramax, τα ‘HULLDY 4030’ και ‘HULLDY 4028’ 63.500 DWT (2014 – Dayang) με παράδοση Ιανουάριο 2014, πουλήθηκαν σε Έλληνες και Γερμανούς αντίστοιχα στα υψηλά $ 26 εκ. το κάθε ένα.  Στα Supramax, το ‘HULLHT57-126’ 57.000 DWT (2013 – Hantong) αγοράστηκε από Έλληνες $ 23,5 εκ.       

✏  Στα Supramax, το ‘NAMRUN’ 55.000 DWT (2007 – Nantong Cosco KHI) πουλήθηκε από την Geden σε Έλληνες στα $ 20,5 εκ. και το ‘OCEANMORNING’ 52.401 DWT (2001 – Tsuneishi Zosen)

αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 13,2 εκ.  

✏  Στα Handymax, το ‘PACIFICETERNITY’ 46.683 DWT (2004 – Toyohashi) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 15,8 εκ. και το ‘GOLDEN ELPIS’ 46.645 DWT (1977 – Mitsui) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 8,7 εκ.

✏  Στα Handyzize, το ‘UNIONBAY’ 32.354 DWT (2006 – Kanda) αγοράστηκε από Έλληνες στα        $ 16,5 εκ.

Στον τομέα των tankersέγιναν οι κάτωθι πράξεις:

✏  Στα VLCC, το ‘EAGLEVIENNA’ 306.999 DWT (2004 – Hyundai Samho) αγοράστηκε από την Alpha Tankers and Freight, περίπου στα $ 40 εκ.     

✏  Στα Aframax, το ‘STAVANGERBELL’ 105.309 DWT (2010 – Sumitomo H.I) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 32 εκ., το ‘KWK ESTEEM’ 105.432 DWT (2000 – Hyundai H.I) στα $ 11,45 εκ. και το ‘HELLESPONTTATINA’ 105.535 DWT (1999 – Sumitomo H.I) πουλήθηκε στα $ 9,5 εκ. 

✏  Στα Chemicals, το ‘STARDREAM’ 11.667 DWT (2001 – Fukuoka) πουλήθηκε στα $ 10 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Τα πρώτα σημάδια αισιοδοξίας και ανάκαμψης της αγοράς έκαναν την εμφάνιση τους την προηγούμενη εβδομάδα, καθώς, τουλάχιστον προς το παρόν, οι νομισματικές ισοτιμίες αλλά και οι τιμές του σιδήρου άρχισαν να παρουσιάζουν θετική πορεία σχεδόν σε όλες τις αγορές, αφού το Πακιστάν έχει ακόμη μερικά προβλήματα, βάζοντας έτσι τους CashBuyers σε αγοραστική διάθεση και με στοιχεία σπέκουλας για περεταίρω αύξηση των τιμών.            

   Στην Ινδία, η ρουπία την προηγούμενη εβδομάδα παρουσίασε θεαματικά κέρδη αφού έκλεισε στις 61 ρουπίες προς το δολάριο, χτίζοντας έτσι πάλι την εμπιστοσύνη στους CashBuyers, μετά από μεγάλο διάστημα απραξίας, οι οποίοι βγήκαν στην αγορά για όλα τα μεγέθη και τύπους πλοίων.  Παρά το γεγονός ότι η νομισματική πολιτική του νέου Διοικητή της Κεντρικής Τράπεζας έδειξε να αποδίδει, βραχυπρόθεσμα το νομισματικό ρίσκο παραμένει και αναμένουμε να δούμε αν τελικά η κατάσταση έχει σταθεροποιηθεί ώστε και η αγορά των διαλύσεων να επιστρέψει στα προηγούμενα επίπεδα.                      

   Το Πακιστάν, αντιθέτως με την Ινδία συνέχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα ισοτιμίας και ενώ συνήθως ακολουθεί την Ινδία στις αγορές, αυτή τη φορά δεν κατάφερε να την ανταγωνιστεί αφού τα επίπεδα των τιμών του ήτανε χαμηλότερα παρά το γεγονός ότι η ζήτηση από πλευρά CashBuyers ήταν αυξημένη συγκριτικά με το προηγούμενο διάστημα.    

   Το Μπαγκλαντές, το οποίο δεν είχε προβλήματα ισοτιμίας αλλά αντιμετώπιζε την πτωτική πορεία των τιμών του σιδήρου, την προηγούμενη εβδομάδα μπήκε και αυτό στην αγορά μετά από αρκετό διάστημα απραξίας καθώς οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν αύξηση και συγκεκριμένα κατά $ 10 τον τόνο, δίνοντας έτσι κίνητρα στους End Buyers να επαναδραστηριοποιηθούν.  Για να καταστεί ανταγωνιστικό όμως το Μπαγκλαντές θα πρέπει να υπάρξει και αύξηση των τιμών καθώς υπολείπεται της Ινδίας και του Πακιστάν.             

   Η Κίνα, που το προηγούμενο διάστημα μονοπωλούσε την αγορά, αρχίζει και πάλι να νοιώθει την πίεση και τον έντονο ανταγωνισμό από τις υπόλοιπες αγορές που αρχίζουν και επιστρέφουν σιγά – σιγά και σαν μοναδικό πλεονέκτημα και πάλι είναι καθαρά η γεωγραφική τοποθεσία, δηλαδή αν το υποψήφιο πλοίο προς διάλυση τυχαίνει να βρίσκεται στην περιοχή της Κίνας.       

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 846,471 DWTεκ των οποίων περίπου το 37% (316,533

DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 52% (438,661 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 11% (91,257

DWT) Containers. 

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 375 - $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 370 - $ 395 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 360 - $ 385 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα  

✏  Κίνα:  Από $ 350 - $ 365 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή:  G. MOUNDREAS & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr