Την Παρασκευή 28 Ιουνίου, 2013, ο BDΙ έκλεισε στις 1171 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCIστις 2,120 μονάδες με $ 15,025 την ημέρα, BPI994 μονάδες στα  $ 7,905 την ημέρα, BSI950 μονάδες στα $ 9,938 την ημέρα και BHSI558 μονάδες στα $ 8,194 την ημέρα.

Οι εισαγωγές Coal για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στην Κίνα αυξάνονται, καθώς τα αποθέματα μειώνονται και ενώ η χώρα βρίσκεται εν μέσω καλοκαιριού όπου οι ανάγκες για ενέργεια είναι αυξημένες.  Είναι χαρακτηριστικό ότι 2 Capes και 3 Panamax ναυλώθηκαν σε μία μέρα για να μεταφέρουν Coal, όταν όλη την προηγούμενη εβδομάδα τα πλοία που είχαν ναυλωθεί ήταν 7 στο σύνολο η κατά μέσο όρο ένα την ημέρα.

   Παράλληλα, και οι εισαγωγές IronOre από την Κίνα έχουν αρχίσει και αυξάνονται, όχι μόνο γιατί τα αποθέματα είχα φτάσει σε χαμηλά επίπεδα, στις 8 Μαρτίου έφτασαν στο χαμηλότερο σημείο των τελευταίων 4 ετών, αλλά και γιατί οι Traders, λόγω ότι οι τιμές του IronOre έχουν αρχίσει και σταθεροποιούνται, σπεκουλάρουν ότι θα ανέβουν σύντομα και έχουν αρχίσει και αγοράζουν εκτιμώντας ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα θα το πουλήσουν σε υψηλότερη τιμή αυξάνοντας έτσι τα κέρδη τους.  Η ανωτέρω διαδικασία της σπέκουλας έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής του IronOre και ταυτόχρονα την αύξηση των ημερησίων εσόδων των Capes.  Ταυτόχρονα, οι εισαγωγές από το Tubarao της Βραζιλίας προς Qingdao, Κίνα, παρουσιάζουν αύξηση, γεγονός που ωφελεί περισσότερο τα ημερήσια έσοδα, αφού η απόσταση αυτή είναι 11,000 ναυτικά μίλια δηλαδή 3 φορές περισσότερο από τις εξαγωγές από το PortHedland της Αυστραλίας που είναι και το κύριο λιμάνι φόρτωσης.   

   Όπως έχουμε αναφέρει και στο παρελθόν, η πορεία και ο όγκος των νέων παραγγελιών, αντανακλά και την πεποίθηση των πλοιοκτητών για την πορεία της αγοράς.  Οι εταιρίες προβαίνουν σε παραγγελίες νέων πλοίων όταν πιστεύουν ότι η μελλοντική ζήτηση θα είναι μεγαλύτερη από την προσφορά, προσδοκώντας έτσι μεγαλύτερα κέρδη.  Στην παρούσα φάση, και δεδομένου των χαμηλών τιμών στην αγορά των νεότευκτων πλοίων, η αύξηση των νέων παραγγελιών σηματοδοτεί την πεποίθηση των πλοιοκτητών ότι η αγορά σιγά-σιγά και ιδιαίτερα μετά το 2014 θα ανακάμψει σημαντικά.  Να σημειώσουμε ότι σε γενικές γραμμές ο μέσος χρόνος παράδοσης ενός νεότευκτου πλοίου από την ημερομηνία παραγγελίας εκτιμάται περίπου στα 2 χρόνια, άρα η παρούσα αύξηση των παραγγελιών δημιουργεί θετικές προσδοκίες για την αγορά ιδιαίτερα από το 2015 αλλά η τάση της βελτίωσης θα αρχίσει να γίνεται εμφανής από το 2014 όπου το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης θα εξομαλυνθεί. 

Σε σχετικά χαμηλά επίπεδα ο τομέας των αγοραπωλησιών στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ενώ για δεύτερη εβδομάδα ουσιαστικά ανύπαρκτες ήτανε οι πράξεις στον τομέα των δεξαμενόπλοιων την εβδομάδα που πέρασε.    

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:     

✏  Στα Capes, το ‘MONARIVER’ 171.012 DWT (2000 – Namura), αγοράστηκε στα $ 16,3,2 εκ..    

✏  Στα Post - Panamax και Panamax, το ‘BRILLIANTSUNRISE’ 87.144 DWT (2006 – I.H.I) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 19,5 εκ., το ‘EUROTRADER’ 76.595 DWT (2009 – Shin Kasado) αγοράστηκε από Έλληνες πάνω από τα  $ 21 εκ., το ‘POWERSTEEL’ 74.443 DWT (1999 – Sasebo) πουλήθηκε περίπου στα $ 11 εκ.

✏  Στα Supramax, το ‘OCEANADVENTURE’ 52.409 DWT (2005 – Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε στα $ 17,8 εκ. 

 ✏  Στα Handymax, το ‘KRISTINPICER’ 48.913 DWT (2001 – I.H.I) πουλήθηκε σε Έλληνες στα         $ 12,5 εκ. 

 Στον τομέα των tankersέγιναν οι κάτωθι πράξεις:

  ✏  Στα ProductTankers, το ‘AUVA’ 37.690 DWT (2013 – Hyundai Mipo) πουλήθηκε στα $ 30,5 εκ. 

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Και ενώ όλοι πίστευαν ότι είχαμε δει τα χειρότερα, η προηγούμενη εβδομάδα διέψευσε αυτή την πεποίθηση αφού ο αριθμός των πλοίων που δεν έχουν πουληθεί αρχίζει και αυξάνεται καθώς οι CashBuyers δεν είναι διατεθειμένοι να πουλήσουν στις τρέχουσες τιμές με ζημία και προτιμούν να περιμένουν ώστε οι τιμές να αρχίσουν πάλι να αυξάνονται.  Επίσης είναι χαρακτηριστικό φαινόμενο της εποχής όπου οι μουσώνες είναι σε πλήρη εξέλιξη, οι EndBuyers να απέχουν από την αγορά καθώς υπάρχει έλλειψη εργατικού δυναμικού στα διαλυτήρια.         

   Η Ινδία, παρέμεινε για άλλη μία εβδομάδα στο επίκεντρο καθώς η πτωτική πορεία της ρουπίας συνεχίστηκε και μάλιστα ξεπέρασε τις 60 ρουπίες στο δολάριο για να φτάσει στο ιστορικό χαμηλό των 60,6 ρουπίων.  Η υποτίμηση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα η αξία των αποθεμάτων των EndBuyers να μειωθεί κατά 15% περίπου, βάζοντας έτσι στον «πάγο» οποιαδήποτε αγοραστική διάθεση αλλά και δημιουργώντας μεγάλη ανασφάλεια για το επόμενο διάστημα αφού ταυτόχρονα η τιμή του σιδήρου παρουσιάζει αρκετή αστάθεια        

   Το Πακιστάν, τη δεδομένη χρονική στιγμή το μόνο πρόβλημα που αντιμετωπίζει είναι η πολιτική αστάθεια καθώς όλοι οι υπόλοιποι παράγοντες όπως το νόμισμα, οι τιμές του σιδήρου και η ζήτηση ευνοούν την αγορά, αλλά εκμεταλλευόμενο την αρνητική συγκυρία στην Ινδία οι τιμές που προσφέρει είναι συγκρατημένες έχοντας σαν αποτέλεσμα οι CashBuyers να μην είναι διατεθειμένοι να πουλήσουν στα επίπεδα που τους δίνουν οι EndBuyers.   

   Το Μπαγκλαντές, ακολουθεί την ίδια λογική με το Πακιστάν και εκμεταλλεύεται και αυτό την κατάσταση στην Ινδία ώστε να ρίξει τις τιμές.  Επιπροσθέτως τα συνεχιζόμενα προβλήματα των πολιτικών αναταραχών σε συνδυασμό με τους μουσώνες, έχουν μειώσει γενικότερα τη ζήτηση για αγορά πλοίων.      

   Η Κίνα, συνεχίζει την πτωτική της πορεία με άλλη μία εβδομάδα αδράνειας και επίπεδα τιμών που έχουν δώσει την ευκαιρία σε άλλες αγορές όπως της Τουρκίας αλλά και του Βιετνάμ και της Ινδονησίας να μπουν στο παιχνίδι.  Η επιβράδυνση της οικονομίας της Κίνας και οι ιδιαίτερα χαμηλές τιμές της τιμής του σιδήρου από διαλύσεις πλοίων ουσιαστικά έχει βγάλει την Κίνα εκτός αγοράς αφού οι τιμές που προσφέρει δεν είναι καθόλου ανταγωνιστικές με τις υπόλοιπες αγορές.        

   Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα  ήτανε 322,358 DWTεκ των οποίων περίπου το 86% (276,489 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου και το 14% (45,869 DWT) Containers.

 Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

 ✏  Ινδία:  Από $ 390 - $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 395 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 320 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.   

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr