Τελικά ο δείκτης δεν έσπασε το φράγμα των 800 μονάδων αφού έφτασε μέχρι τις 801 μονάδες την Τετάρτη 5 Μαΐου και από τότε έχει αρχίσει να παρουσιάζει μικρές ανοδικές τάσεις η οποία τροφοδοτείται από όλους τους τύπους των πλοίων.  Από ψυχολογικής πλευράς, θετικό είναι ότι ο δείκτης δεν έσπασε τις 800 μονάδες αλλά στην πραγματικότητα ουσιαστικά δεν έχει καμία διαφορά αφού τα έσοδα όλων των πλοίων βρίσκονται κάτω του Break Even Point αν συμπεριλάβουμε και το χρηματοδοτικό κόστος στα ημερήσια έξοδα ενώ χωρίς το κόστος χρηματοδότησης μόνο τα μικρότερα πλοία, Supramax και Handysize βρίσκονται στο πράσινο.                   

   Σαν σημείο αναφοράς, χρήσιμο είναι να παραθέσουμε τα ημερήσια λειτουργικά έξοδα, χωρίς κόστος χρηματοδότησης, των διαφόρων τύπων πλοίων όπως αυτά δημοσιεύονται κάθε χρόνο από την Moore Stephens.  Για τα Capes στα $ 7,760 την ημέρα, Panamax $ 6,600, Supramax στα $ 6,020 και για τα Handysize είναι $ 5,350 την ημέρα.   

   Η αγορά των Capes θα συνεχίσει να αντιμετωπίζει πιέσεις λόγω της μειωμένης ζήτησης από την Κίνα η οποία κατ’ επέκταση  πιέζει τις τιμές του εμπορεύματος προς τα κάτω.  Η μεγαλύτερη παραγωγή εταιρίας σιδήρου της Κίνας, η Baosteel, ανακοίνωσε ότι για το 2013 προβλέπει αύξηση της παραγωγής μόνο κατά 1% από το 2012.  Τα σημερινά επίπεδα τιμών ανά τόνο για Iron Ore είναι περίπου στα $124 και σύμφωνα με την Goldman Sachs ενδεχομένως το 2014 να πέσει στα $ 75 και το 2015 να σταθεροποιείται στα $ 75 - $ 80 τον τόνο.  Σύμφωνα με την Arctic Securities από το Όσλο, η οποία συμφωνεί ότι η αγορά των Capes θα παραμείνει πιεσμένη, ακόμη και αν υπάρξει αύξηση της ζήτησης για Iron Ore, τα έσοδα των Capes δεν θα βελτιωθούν καθώς τα πλοία θα αναπτύξουν μεγαλύτερη ταχύτητα από ότι σήμερα ώστε να ανταπεξέλθουν σε αυτή την αύξηση.  Χαρακτηριστικά σημειώνει ότι ο μέσος όρος ταχύτητας των Capes σήμερα είναι 8.9 Knots όταν πριν 3 χρόνια ήτανε 10,7 Knots.                     

   Σύμφωνα με την Drewry’s, η αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2012 ουσιαστικά κρατήθηκε από το Coal αφού το trade του εμπορεύματος το 2012 παρουσίασε αύξηση περίπου 18% στους 784 εκ. τόνους από 665 εκ. τόνους το 2011.  Αξίζει να αναφέρουμε οι εξαγωγές των ΗΠΑ σε Coal το 2012 αυξήθηκαν στους 47,4 εκ. τόνους από 31,4 εκ τόνους το 2011 γεγονός που οφείλεται στην μεγαλύτερη και φθηνότερη πρόσβαση φυσικού αερίου στις ΗΠΑ.  Ταυτόχρονα και οι εξαγωγές της Αυστραλίας το 2012 παρουσίασαν αύξηση στους 168 εκ. τόνους από 148 εκ. το 2011 που οφείλεται στην αύξηση της παραγωγής των ορυχείων.  Σύμφωνα λοιπόν με την Drewry’s το εμπόριο του Coal θα είναι το πιο υποσχόμενο για τα επόμενα χρόνια λόγω της υπέρ-προσφοράς και των χαμηλών τιμών.  Η Ινδία και η Κίνα θα είναι οι κύριοι παίκτες στις εισαγωγές Coal και ιδιαίτερα η Ινδία λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης του τομέα παραγωγής ενέργειας από ιδιωτικές εταιρίες.  Εκτιμάται μάλιστα ότι προς τα τέλη της δεκαετίας οι εισαγωγές της Κίνας θα είναι μεγαλύτερες από αυτές της Κίνας.  Παράλληλα, και παρά το γεγονός ότι υπάρχει η εντολή ώστε η Ευρώπη να επικεντρωθεί σε πιο φιλικές προς το περιβάλλον μορφές ενέργειας, οι χαμηλές τιμές του Coal ανάγκασαν στην Ευρώπη να αποδεχθεί και να επικεντρωθεί στην παραγωγή ενέργειας από Coal.               

Στα ίδια επίπεδα με την προηγούμενη εβδομάδα κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ενώ στα δεξαμενόπλοια δεν έγινε καμία πράξη.    

     Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:     

✏  Στα Capes, το ‘STARFORTUNE’ 170.974 DWT (1999 – IHI) αγοράστηκε από Κινέζους στα $ 15,3 εκ.     

✏  Στα PostPanamax και Panamax, το ‘SHOHO’ 87.996 DWT (1995 – Sasebo HI), Coal Carrier, αγοράστηκε στα $ 6,7 εκ. περίπου, το ‘ΚΟΝΥΟ’ 77,561 DWT, Wide Beamed, πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το ‘APOSTOLOS’ 70.119 DWT (1995 – Sumitomo) πουλήθηκε περίπου στα $ 7,1 εκ.    

✏  Στα Handysize, το ‘ANGELISLAND’ 28.510 DWT (2004 – Imabari) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 13,75 εκ. και το ‘VTCLIGHT’ 21.964 DWT (1995 – Saiki HI) πουλήθηκε σε Τούρκους στα $ 4,2 εκ.     

Στον τομέα των tankers δεν έγινε καμία πράξη.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Παρά το γεγονός ότι το περιβάλλον των διαλύσεων στην παρούσα φάση είναι ιδιαίτερα ασταθές, αρκετά κλεισίματα λάβανε χώρα την προηγούμενη εβδομάδα με μεγάλες διαφοροποιήσεις στο εύρος των τιμών.    

    Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι οι τιμές του σιδήρου ανέκαμψαν, η αρνητική πορεία της ρουπίας είναι αυτή που προκαλεί τα μεγαλύτερα και πιο σοβαρά προβλήματα.  Επικρατεί δε η γενική ανησυχία ότι αν η ρουπία υποτιμηθεί και άλλο, περεταίρω από τις 57 στο δολάριο, τότε θα υπάρξει καθολική αποχή από τους End Buyers.  Με αρκετά μεγάλες ζημίες που έχουν καταγραφεί από την ισοτιμία της ρουπίας στα υπάρχοντα αποθέματα, δεν αποτελεί έκπληξη ότι διαλυτήρια κλείνουν, πωλούνται η απλά απέχουν από την αγορά.  Ταυτόχρονα η έναρξη των μουσώνων, έρχεται να επιδεινώσει περισσότερο την αγορά της Ινδίας.  

   Το Πακιστάν, αυτή τη στιγμή θεωρείται η πιο καλή αγορά αφού δεν αντιμετωπίζει προβλήματα νομισματικής ισοτιμίας η πτώση των τιμών του σιδήρου.  Αυτό που όλοι αναμένουν τώρα είναι η κατάθεση του νέου προϋπολογισμού όπου σαν επίσημη ημερομηνία ορίστηκε η 12^η Ιουνίου.  Η έντονη δραστηριοποίηση λοιπόν του Πακιστάν μέχρι τώρα οφείλεται στο γεγονός ότι οι End Buyers ήθελαν να έχουν παραδοθεί τα πλοία μέχρι την κατάθεση του προϋπολογισμού όπου ενδεχομένως να επιβληθεί πρόσθετος φόρος στις εισαγωγές.    

   Στο Μπαγκλαντές, ο νέος προϋπολογισμός τελικά κατατέθηκε, χωρίς να επιφέρει επιλήψιμες μεταβολές στην φορολογία αλλά αυτό δεν επέφερε καμία θετική μεταβολή στις προσφερόμενες τιμές.  Κλεισίματα έγιναν αλλά σε γενικές γραμμές σε χαμηλά επίπεδα τιμών καθώς θα χρειαστεί λίγο χρονικό διάστημα μέχρι να εμπεδωθεί ο νέος προϋπολογισμός και ενδεχομένως σύντομα να δούμε αύξηση των τιμών.   

   Η Κίνα, συνεχίζει να απέχει από την αγορά καθώς οι τιμές του σιδήρου παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα και δεν υπάρχει κίνητρο για αγορές, σε σημείο που πλοιοκτήτες δέχονται πιο ελκυστικές προσφορές από το Βιετνάμ και την Ινδονησία.  Χαρακτηριστικό είναι ότι τα διαλυτήρια είναι γεμάτα από αποθέματα σιδήρου αφού δεν συμφέρει να τα πουλήσουν στις τρέχουσες τιμές.     

 Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα  ήτανε 805,986 DWT εκ των οποίων περίπου το 85% (688,093 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, και το 12% (119,893 DWT) RO – RO  & Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

  ✏  Ινδία:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr