Εξέφρασε δε την -προσωπική όπως διευκρίνισε- πεποίθηση ότι "θα είναι ο πρώτος διαγωνισμός της τελευταίας πενταετίας, στο πλαίσιο και των υποχρεώσεων της χώρας προς τους δανειστές της για τις ιδιωτικοποιήσεις, στον οποίο θα συμμετάσχει πάνω από ένας επενδυτής και θα υπάρξει πραγματικός ανταγωνισμός, όχι σε επίπεδο χωρών, αλλά σε επίπεδο ιδιωτικών εταιρειών. 

Σε κάθε περίπτωση, αυτή είναι απλά μια πρόβλεψη, ενώ σε περίπου 15 ημέρες θα ξέρουμε στην πράξη ποιος θα κάνει προσφορά και σε τι ύψος θα ανέρχεται αυτή".

Ο ίδιος εξέφρασε την ελπίδα ότι οι ενδιαφερόμενοι θα κάνουν προσφορές αντάξιες της πραγματικής σημερινής αξίας του λιμανιού και πρόσθεσε ότι επειδή η έκβαση ενός διαγωνισμού αυτού του είδους κρίνει και την αξιοπιστία των αντισυμβαλλόμενων -εν προκειμένω του ελληνικού δημοσίου- η θετική εξέλιξή του θα αναβαθμίσει τη διεθνή εικόνα της χώρας συνολικά, ως αξιόπιστου εταίρου.

Ερωτηθείς σχετικά, ο κ. Μέλλιος εκτίμησε επίσης ότι ορθώς δεν δόθηκε η δεκαπενθήμερη παράταση στην προθεσμία κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών, που είχαν ζητήσει οι τρεις από τους τέσσερις ενδιαφερόμενους, "εφόσον κρίθηκε ότι ο χρόνος που έχουν στη διάθεσή τους είναι επαρκής".

Για τη μείωση των επενδύσεων

Σε ό,τι αφορά τη δραστική μείωση των προβλεπόμενων ως υποχρεωτικών επενδύσεων για τον επενδυτή, όπως αυτή διατυπώνεται στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του ΟΛΘ, ο κ. Μέλλιος εξέφρασε την πεποίθηση ότι ο όγκος των κεφαλαίων, που πραγματικά θα επενδύσει ο ιδιώτης θα είναι αισθητά μεγαλύτερος (σ.σ. ενώ το business plan του ΟΛΘ πρόβλεπε επενδύσεις 309 εκατ. ευρώ την πενταετία 2017-2021, συν 132,5 εκατ. για την περίοδο 2022-2026, η σύμβαση δεσμεύει τον αγοραστή για 180 εκατ. στην επταετία, με διετή περίοδο χάριτος).

"Οι δεσμευτικές επενδύσεις αυτές, που θα είναι 180 εκατ. ευρώ, όπως κατά λέξη ανέφερε ο πρωθυπουργός στην ομιλία του στη ΔΕΘ τον Σεπτέμβριο, αφενός μεταφράζονται σε φυσικό έργο και αφετέρου είναι οι ελάχιστες υποχρεωτικές, ώστε να μπορεί το δημόσιο να ελέγχει τον ιδιώτη για την ομαλή εκτέλεση της σύμβασης. 

Τι θέλω να πω; Πρώτον, για παράδειγμα, η κατά 420 μέτρα επέκταση της 6ης προβλήτας που αναφέρεται στη σύμβαση, περιγράφεται ως φυσικό έργο, όχι ως κόστος, άρα αν απαιτήσει περισσότερα χρήματα, αυτά θα διατεθούν. 
Δεύτερον, η ανάπτυξη αυτής της υποδομής, θα δημιουργήσει δεκάδες άλλες ανάγκες για επενδύσεις, πχ, εκσυγχρονισμού του μηχανολογικού εξοπλισμού, που δεν συμπεριλαμβάνονται στις υποχρεωτικές. 

Κάποιος λοιπόν, που θα ξοδέψει 180 εκατ. σε υποδομές, δεν θα καθίσει να τις βλέπει, θα επενδύσει και σε αγορά μηχανολογικού εξοπλισμού. 
Συμπερασματικά,ο ι επενδύσεις που θα πραγματοποιηθούν στο λιμάνι, μετά την εγκατάσταση του αναδόχου, ποσοτικά θα είναι πολύ υψηλότερες από τα 180 εκατ. ευρώ" διευκρίνισε ο κ. Μέλλιος.

Για τη ρήτρα διακίνησης φορτίου

Κληθείς να σχολιάσει το χαμήλωμα του πήχη, σε ό,τι αφορά τη ρήτρα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων (σ.σ. η τροποποιημένη σύμβαση προβλέπει διακίνηση στα σημερινά επίπεδα -370.000 TEUs- για την πρώτη οκταετία μετά την εγκατάσταση του ιδιώτη και 510.000 στο τέλος της 18ετίας), ο κ. Μέλλιος επισήμανε: "Στη σύμβαση του Νοεμβρίου προβλεπόταν η διακίνηση 420.000 TEUs στην πρώτη περίοδο και  οι επενδυτές ρώτησαν πώς μπορεί να γίνει αυτό, όταν στην ίδια περίοδο τα έργα συνδέσεων του λιμανιού μόλις θα ολοκληρώνονται; 

Δηλαδή, η οδική σύνδεση του λιμανιού με την ΠΑΘΕ αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2019 και η σιδηροδρομική σύνδεση με την πύλη 16 το 2021, οπότε πώς θα διακινηθούν τόσα κουτιά; 

Υποθέτω πως όποια εταιρεία ανακηρυχθεί πλειοδότης θα εγκατασταθεί στο λιμάνι το νωρίτερο το φθινόπωρο του 2017, δηλαδή προς το τέλος του έτους, αφού ελεγχθεί η όλη διαδικασία από το Ελεγκτικό Συνέδριο και την Επιτροπή Ανταγωνισμού, άρα πώς να προλάβει να διακινήσει τόσα φορτία, χωρίς ολοκληρωμένες συνδέσεις του λιμανιού; 

Σε ό,τι αφορά το γιατί δεν είναι μεγαλύτερος ο στόχος της 18ετίας, έχω να πω ότι αν επιτευχθούν οι ελάχιστοι προβλεπόμενοι στόχοι στη διακίνηση, το λιμάνι θα αλλάξει κατηγορία, θα περάσει στη μεσαία, και τότε ποιος νοήμων επιχειρηματίας θα θέλει να απαξιώσει την επένδυσή του και τη δουλειά του, κρατώντας το λιμάνι χωρίς φορτία;".

Υπενθυμίζεται ότι ενεργό ενδιαφέρον για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρούν σήμερα τέσσερα σχήματα, με πιο πρόσφατη προσθήκη στα αντίπαλα "στρατόπεδα" την είσοδο στον ανταγωνισμό της CMA CGM S.A, της τρίτης μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας διακίνησης containers παγκοσμίως, δια της θυγατρικής της, Terminal Link.

Σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά τις τελευταίες ημέρες, ο γαλλικός κολοσσός, που συμμετέχει στην συμμαχία τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ocean Alliance, συμφώνησε να λάβει μέρος στον διαγωνισμό σε κοινοπρακτικό σχήμα με την Deutsche Invest Equity Partners (DIEP)  και τον όμιλο του Ιβάν Σαββίδη.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr