Η δημοσιοποίηση των παραπόνων αυτών έρχεται να εντείνει το κλίμα ανησυχίας που υπάρχει για την ασφάλεια του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους μετά τα δυστυχήματα που έγιναν στην Ινδονησία και την Αιθιοπία.

Σε μερικά από τα περιστατικά των παραπόνων εμφανίζεται να εμπλέκεται το ίδιο σύστημα αποτροπής της απώλειας στήριξης του αεροσκάφους (Maneuvering Characteristics Augmentation System -MCAS). Σε προβληματική λειτουργία του MCAS, αλλά και ελλιπή εκπαίδευση του πληρώματος φαίνεται να αποδίδεται η συντριβή του Boeing 737 MAX 8 που έγινε στην Ινδονησία τον περασμένο Οκτώβριο, σύμφωνα με την αναφορά που υπάρχει στην βάση δεδομένων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA).

Η βάση αυτή πληροφοριών επιτρέπει την λήψη αναφορών προβλημάτων από τα πληρώματα των αεροσκαφών.

Οι ερευνητές του δυστυχήματος που έγινε την Κυριακή στην Αιθιοπία δεν είναι ακόμη σε θέση να δηλώσουν αν η ίδια τεχνολογία MCAS που έχει εγκατασταθεί στο συγκεκριμένο μοντέλο αεροσκάφους της Boeing αποτελεί την πιθανή αιτία της νέας αεροπορικής τραγωδίας.

Στα δύο δυστυχήματα η συντριβή των αεροσκαφών έγινε λίγα λεπτά μετά από την απογείωσή τους.

Σε ένα περιστατικό που καταγράφηκε στις ΗΠΑ τον περασμένο Νοέμβριο ένας πιλότος αεροπορικής εταιρίας ανέφερε ότι στην διάρκεια της απογείωσης ενεργοποιήθηκε ο αυτόματος πιλότος, “ενώ μέσα σε δύο ή τρία δευτερόλεπτα το ρύγχος του αεροσκάφους πήρε κλήση προς το έδαφος”. Η κλήση αυτή του αεροσκάφους ήταν τόσο απότομη, ώστε να ενεργοποιηθεί το σύστημα προειδοποίησης που λειτουργεί με την χρήση φωνής στο πιλοτήριο, προειδοποιώντας τους δύο χειριστές να μην προχωρήσουν σε βύθιση.

Μετά την απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου το αεροσκάφος άρχισε να παίρνει κανονικά ύψος, σύμφωνα με την ίδια αναφορά.

Η καταγραφή των αναφορών για τα προβλήματα πτητικής συμπεριφοράς του Boeing 737 MAX 8 γίνεται ανώνυμα, στο πλαίσιο προσπάθειας για την γνωστοποίηση προβλημάτων ασφάλειας πτήσεων, χωρίς να υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες για τις αεροπορικές εταιρίες που αντιμετώπισαν προβλήματα με τα συγκεκριμένα αεροσκάφη.

Πρόσθετα, παρά το γεγονός ότι η καταγραφή του συμβάντος προϋποθέτει την γνωστοποίηση του αεροδρομίου στο οποίο αυτό συνέβη, οι πιλότοι αποφεύγουν να αναφέρουν τα αεροδρόμια, χωρίς να υπάρχει μια πιο σαφή εικόνα για τις παραμέτρους των περιστατικών αυτών, που σχετίζονται με την ασφάλεια των πτήσεων.

Το περιστατικό του Νοεμβρίου καταγράφηκε ημέρες ή εβδομάδες μετά την συντριβή του Boeing 737 MAX στην Ινδονησία, με συνέπεια των θάνατο των 189 επιβαινόντων. Στην αναφορά για το συμβάν του Νοεμβρίου καταγράφεται ότι το πλήρωμα του αεροσκάφους πριν από την απογείωσή του “είχε συζητήσει τις πρόσφατες οδηγίες [αποφυγής απώλειας στήριξης] για τα αεροσκάφη MAX 8”.

Οι οδηγίες αυτές είχαν εκδοθεί τόσο από την κατασκευάστρια εταιρία Boeing, όσο και από την FAA.

Τόσο στο θανατηφόρο περιστατικό της Ινδονησίας, όσο και σε αυτό της Αιθιοπίας τα αεροσκάφη έχασαν απότομα ύψος περισσότερες από μία φορές, καθώς τα πληρώματα πάλευαν να ανακτήσουν τον έλεγχο των αεροσκαφών, πριν αυτά τελικά συντριβούν.

Στην περίπτωση της Ινδονησίας (Lion Air) τα προκαταρκτικά στοιχεία της έρευνας υποδηλώνουν ότι η αιτία της συντριβής είναι πιθανόν το σύστημα αποτροπής της απώλειας στήριξης MCAS. Το σύστημα αυτό έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωθεί το ρύγχος του αεροσκάφους προς τα κάτω, όταν αντιληφθεί ότι έχει αυξηθεί υπερβολικά η γωνία του αεροσκάφους ως προς τον οριζόντιο άξονα της πτήση και υπάρχει πραγματικός κίνδυνος απώλειας στήριξης.

Οι ενώσεις των πιλότων έχουν εκφράσει παράπονα ότι η Boeing έχει πράξει ελάχιστα προκειμένου να διασφαλίσει ότι τόσο τα πληρώματα, όσο και οι αεροπορικές εταιρίες έχουν ενημερωθεί ουσιαστικά για τον φάκελο λειτουργίας του MCAS. Τα παράπονα εκφράζονται κυρίως για την έλλειψη γνώσης απενεργοποίησης του συστήματος αυτού στην περίπτωση που διαπιστωθεί ότι λειτουργεί προβληματικά ή παρεμβαίνει στην πτήση του αεροσκάφους βασισμένο σε παραμέτρους που δεν ανταποκρίνονται στην εικόνα ρεαλιστικών δεδομένων της πτήσης.

Σε ένα άλλο περιστατικό, το οποίο καταγράφηκε επίσης τον περασμένο Νοέμβριο, ένας ή μία πιλότος ανέφερε ότι το πρόβλημα προκλήθηκε όταν το MCAS ενεργοποίησε τον αυτόματο πιλότο μετά την οριζοντίωση του αεροσκάφους κι αφού είχε ολοκληρωθεί η διαδικασία απογείωσης. Ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους έλαβε φωνητικό μήνυμα “απώλειας ύψους,” ενώ σχεδόν αμέσως προειδοποιήθηκε για το ενδεχόμενο βύθισης του αεροσκάφους, σύμφωνα με τα όσα ανέφεραν οι πιλότοι. Μετά την απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου, το αεροσκάφος άρχισε να ανακτά κανονικά ύψος.

Σε μία άλλη αναφορά ένας πιλότος αεροπορικής εταιρίας παραπονέθηκε για τον τρόπο με τον οποίο χειρίζονταν το ζήτημα της προβληματικής λειτουργίας του MCAS τόσο η FAA, όσο και η Boeing.

Παρά το γεγονός ότι η FAA είχε προχωρήσει στην έκδοση μιας έκτακτης οδηγίας (7 Νοεμβρίου του 2018), ώστε να βοηθήσει τους πιλότους να κατανοήσουν την διαχείριση προβλημάτων που σχετίζονται με τον χειρισμό της τεχνολογίας πρόληψης απώλειας στήριξης, “δεν έκανε τίποτα προκειμένου να επιλύσει τα προβλήματα” που εντοπίζονταν στην λειτουργία του MCAS, έγραψε ο ίδιος πιλότος στην αναφορά του.

Ο ίδιος πιλότος, όπως μεταδίδει το ΑΠΕ, ανέφερε ότι τα εγχειρίδια πτήσης του αεροσκάφους δεν είχαν ενημερωθεί με τις σχετικές πληροφορίες τον καιρό που έγραφε την καταγγελία του.

“Νομίζω ότι είναι ασυνείδητο για μία κατασκευάστρια εταιρία, για την FAA, αλλά και για τις αεροπορικές εταιρίες να έχουν πιλότους που πετούν ένα αεροσκάφος χωρίς να έχουν λάβει την απαιτούμενη εκπαίδευση ή να έχουν πρόσβαση σε ουσιαστικές πηγές πληροφόρησης και εγχειρίδια προκειμένου να κατανοήσουν τον υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας των συστημάτων που διαφοροποιούν το συγκεκριμένο αεροσκάφος από τα προηγούμενα μοντέλα”, έγραψε χαρακτηριστικά ο πιλότος.

“Το γεγονός ότι το αεροσκάφος αυτό για να πετάξει απαιτεί την [αντιμετώπιση καταστάσεων] μόνο με τα μέσα που έχει πρακτικά στην διάθεσή του [μέχρι σήμερα] το πλήρωμα είναι ανησυχητικό. Τώρα γνωρίζουμε ότι τα συστήματα που φέρει [ο συγκεκριμένος τύπος αεροσκάφους] είναι επιρρεπή σε λάθη. Αυτό συμβαίνει ακόμη και στις περιπτώσεις που οι πιλότοι δεν είναι σίγουροι για τα συστήματα αυτά, για τις εφεδρικές λειτουργίες που υπάρχουν, αλλά και για τις καταστάσεις αποτυχίας”.

“Ο ίδιος πιλότος πρόσθεσε: “Αναρωτιέμαι, τι άλλο δεν γνωρίζω; Το εγχειρίδιο πτήσης [του αεροσκάφους] είναι ανεπαρκές και ίσως εγκληματικά αναποτελεσματικό. Όλες οι αεροπορικές εταιρίες που χρησιμοποιούν τα αεροσκάφη της σειράς ΜΑΧ θα πρέπει να επιμείνουν, ώστε η Boeing να συμπεριλάβει ΟΛΑ τα συστήματα στα εγχειρίδια της”.

Σε ένα περιστατικό τον περασμένο Οκτώβριο ένας πιλότος παραπονέθηκε για την αυτόματη λειτουργία του αεροσκάφους στις μανέτες ισχύος των κινητήρων, που ρυθμίζουν την ταχύτητα της πτήσης υπό συγκεκριμένες παραμέτρους. Οι πιλότοι είχαν διαπιστώσει ότι υπό την συγκεκριμένη λειτουργία οι κινητήρες δεν λειτουργούσαν επαρκώς, ακόμη κι αν το πλήρωμα την έχει επιλέξει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, ο πιλότος εντόπισε έγκαιρα το πρόβλημα και προχώρησε σε χειροκίνητη ρύθμιση της λειτουργίας της ισχύος των κινητήρων αναπροσαρμόζοντας την ώση τους, ώστε το αεροσκάφος να συνεχίσει ομαλά την άνοδό του.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr