Συγκεκριμένα, οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κινήθηκαν για τα Capes στις 1,335 μονάδες στα $ 5,216 την ημέρα -  Panamax909 μονάδες στα $ 7,253 – Supramax717 μονάδες στα $ 7,494 και Handysize 412 μονάδες στα $ 6.127 την ημέρα.                

Οι εκτιμήσεις για το πώς θα κινηθεί η ναυλαγορά επικεντρώνονται στην ζήτηση της Κίνας για IronOre και Coal αλλά επίσης και στην ετήσια σοδειά των Grains.  Η αναμενόμενη αγοραστική διάθεση των Κινέζων για IronOre, μετά τις εορταστικές εκδηλώσεις για τη χρονιά του φιδιού, δεν έχει ξεκινήσει ακόμη παρά το γεγονός ότι στις αρχές Φεβρουαρίου τα αποθέματα στα μεγαλύτερα λιμάνια της Κίνας έπεσαν στους 66,9 εκ. τόνους, το χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2010.  Αυτό βέβαια οφείλεται και στις υψηλότερες τιμές του εισαγόμενου σιδηρομεταλλεύματος συγκριτικά με τις τιμές του εγχώρια παραγόμενου.  Αξίζει να αναφέρουμε πως φορτία που παραδόθηκαν πρόσφατα σε λιμάνια της Κίνας είχαν αγοραστεί με $ 158 τον τόνο, το υψηλότερο επίπεδο τιμής των τελευταίων 2 χρόνων.  Και ενώ κάποιοι εκτιμούν την τιμή του IronOre να φτάνει και τα $ 170 τον τόνο πριν αρχίσει να διορθώνει, αντίστοιχα εκτιμούν πως και η ζήτηση θα αρχίσει να αυξάνεται σταδιακά καθώς τελειώνει ο χειμώνας και η κατασκευαστική δραστηριότητα θα αρχίσει και πάλι.                   

Σχετικά με τα Grains, οι προβλέψεις αναφέρουν πως οι εξαγωγές της μεγαλύτερης εξαγωγικής χώρας, των ΗΠΑ, θα είναι μειωμένες αρκετά, από 72,5 εκ. τόνους το 2011 – 2012 στους 56,9 εκ. τόνους για το 2012 – 2013, αλλά ο IGC (International Grains Council) προβλέπει πως ο συνολικός όγκος των εξαγωγών θα είναι μεγαλύτερος το 2012-2013 λόγω της Λατινικής Αμερικής και της Ινδίας.

Φυσικά όπως αρκετές φορές έχουμε επισημάνει η οποιαδήποτε αύξηση στη ζήτηση αποτελεί θετικό στοιχείο αλλά η μεγάλη υπέρ-προσφορά τονάζ θα αντισταθμίσει και θα επισκιάσει, τουλάχιστον για το άμεσο μέλλον, την αύξηση της ζήτησης.  Σύμφωνα με μία ανάλυση του οίκου IHS από το Κολοράντο των ΗΠΑ, ο στόλος των Panamax αυξήθηκε κατά 13% το 2012 και για το 2013 αναμένεται να αυξηθεί και πάλι κατά 13%, δηλαδή περίπου 3 φορές περισσότερο από το εμπόριο για IronOre, Coal και Grains, ενώ σημειώνει πως το 40% των φορτίων που τα Panamαx μεταφέρουν είναι Grains.  Η δήλωση του Προέδρου της SafeBulkers, Λουκά Μπαρμπαρή, με εξειδίκευση στον τομέα των Panamax, επιβεβαιώνει τα ανωτέρω τονίζοντας πως σιγά – σιγά η αγορά θα αρχίσει να ανακάμπτει και οποιοδήποτε θετικό νέο από την πλευρά της ζήτησης είναι σημαντικό καθώς η αγορά θα συνεχίσει να επηρεάζεται αρνητικά από το πλεονασματικό τονάζ.                       

Σε χαμηλά επίπεδα και πάλι επέστρεψε ο τομέας των αγοραπωλησιών τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια.  

 Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:    

✏  Στα Panamax, το ‘AMFIALOS’ 71.749 DWT (1990 – Hitachi Zosen) πουλήθηκε στα $ 4,65 εκ.

✏  Στα Handymax, το‘NIKEITIGER’ 45.363 DWT (1997 – Oshima) πουλήθηκε σε Κινέζους περίπου στα $  5,8 εκ.  Τα ‘VALPARAISO’, ‘VALBELLA’, ‘ANAKENA’ και ‘AUSTIN ANGOL’ 44.583 DWT (1998 – Stocz. Szczecin) πουλήθηκαν από την Ricmers Reederi, en bloc σε Κινέζους στα $ 20 εκ.   

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα VLCC, το ‘ELIMAERSK’ 308.491 DWT (2000 – Hyundai H.I) αγοράστηκε από την SBM Offshore στα $ 32 εκ.

✏  Στα Chemicals, το ‘WATFORD’ 11.998DWT (2005 – Fujian Baima) πουλήθηκε σε δημοπρασία στα $ 7,1 εκ. και τα ‘BROIMTRES’ και ‘BROEASKEM’ 4.718 DWT (1998 – Sasaki Zosen) πουλήθηκαν από την Brostrom Tankers στα $ 5 εκ. το κάθε ένα.   

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Άλλη μία εβδομάδα που ο όγκος των διαλύσεων δεν παρουσίασε ιδιαίτερη δυναμική και οι τιμές συνεχίζουν να παραμένουν οι ίδιες για 3^η συνεχόμενη εβδομάδα στη σειρά.  Η Ινδία, παρά τα γνωστά προβλήματα της με την ισοτιμία της ρουπίας και την πτώση των τιμών του σιδήρου ήταν η μόνη αγορά που ουσιαστικά δραστηριοποιήθηκε καθώς μπορεί να δεχθεί σχεδόν όλους τους τύπους και μεγέθη πλοίων και ιδιαίτερα τα Containers όπου το τελευταίο διάστημα υπάρχει μεγάλη προσφορά, κυρίως από την Γερμανική αγορά.

Ανεξαρτήτως όμως από τη δραστηριοποίηση της Ινδίας, η αβεβαιότητα συνεχίζεται, καθώς αρκετά από τα πλοία που είχαν αγοραστεί στο παρελθόν σε υψηλές τιμές και καταφθάνουν στο Alang, έρχονται αντιμέτωπα με έντονες επαναδιαπραγματεύσεις καθώς οι CashBuyers δεν είναι καθόλου διατεθειμένοι να πληρώσουν τα υψηλά επίπεδα της «παρελθοντικής» σπέκουλας.          

Το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, δεν επέδειξαν τίποτα το ιδιαίτερο καθώς η προσφορά των πλοίων που δείχνουν προτίμηση ήτανε περιορισμένη και η αγορά είχε «κατακλυστεί» από Containers, όπου το Μπαγκλαντές δεν έχει εμπειρία σε αυτόν το τύπο πλοίων ενώ παράλληλα παρατηρούνται φαινόμενα δυσκολίας στην έκδοση των L/C’s, και το Πακιστάν αντιμετωπίζει προβλήματα στη διαδικασία του beaching λόγω του μεγάλου βυθίσματος των Containers.      

Η Κίνα αρχίζει και δείχνει σημάδια επιστροφής στην αγορά και παρά το γεγονός ότι δεν υπήρξαν αρκετές κλεισμένες πράξεις, ο αριθμός των προσφορών από τους αγοραστές δείχνει αυξητική τάση και μάλιστα σε αρκετά ανταγωνιστικές τιμές.   

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για την τελευταία εβδομάδα, κινήθηκε λίγο χαμηλότερα από την προηγούμενη, κλείνοντας στους 585,866 DWTεκ των οποίων περίπου το 69% (404,105 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 30% (174,983) Containers και το 1% (6,778) δεξαμενόπλοια.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια δεν παρουσίασαν καμία μεταβολή από την προηγούμενη εβδομάδα και  διαμορφώθηκαν ως εξής:

✏  Ινδία:  Από $ 385 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 390 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 375 - $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΕΣ  ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Πηγή: G. MOUNDREAS & Co S.A.

Ακολουθήστε το reporter.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο reporter.gr