Σύμφωνα με την κυβέρνηση το νομοσχέδιο εντάσσεται στο πλαίσιο της συνολικής στρατηγικής για την ανάπτυξη του κλάδου των Logistics και περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και τον εκσυγχρονισμό του συστήματος μεταφορών και Logistics, την άρση των εμποδίων εισόδου και την ενίσχυση του ανταγωνισμού στην Εφοδιαστική με σκοπό την ανάδειξη της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

«Η τόνωση του κλάδου των Logistics, μέσω αυτού του νομοσχεδίου, μπορεί να συντελέσει αποφασιστικά στο να γίνει η Ελλάδα ο σημαντικότερος διαμετακομιστικός κόμβος στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου»  αναφέρουν σε δήλωσή τους ο Υπουργός Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Κωστής Χατζηδάκης και ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοΐδης.

Αξίζει να σημειωθεί ότι στη δήλωσή τους οι δύο υπουργοί συνδέουν την ανάπτυξη του κλάδου με τα λιμάνια και την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο κάνουν λόγο για παραχωρήσεις κι όχι για πωλήσεις λιμανιών.  «Πέρα από τη γεωγραφική θέση της χώρας μπορεί να συντελέσουν πρωτοβουλίες όπως οι συμβάσεις παραχώρησης στα λιμάνια και στα περιφερειακά αεροδρόμια, η επανεκκίνηση των μεγάλων οδικών αξόνων και η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.» σημειώνουν χαρακτηριστικά οι δύο υπουργοί.

 

 

Σήμερα, σύμφωνα με τη Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο παγκόσμιος κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας υπολογίζεται σε περίπου 5,4 τρισεκατομμύρια ευρώ ή 13,8 % του παγκόσμιου ΑΕΠ, ενώ οι λιμένες της Μεσογείου διαχειρίζονται το 9% της παγκόσμιας μεταφοράς εμπορευμάτων, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 48% της ευρωπαϊκής αγοράς.

Χαρακτηριστικό είναι ότι και η πλειοψηφία του διερχόμενου φορτίου (52%) που διακινείται μέσω του Σουέζ με κατεύθυνση προς τον Ευρωπαϊκό Βορρά καταλήγει σε λιμένες της Μεσογείου, ενώ από εκεί μεταφέρεται με άλλα μεταφορικά μέσα προς το Βορρά. 

Στην Ελλάδα, ο κλάδος της εφοδιαστικής υπολογίζεται περίπου στο 10% του ΑΕΠ, ενώ υπάρχουν πολλές δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης του κλάδου καθώς δεν έχει αξιοποιηθεί πλήρως η δυναμική της χώρας, λόγω της γεωγραφικής της θέσης (η μικρότερη απόσταση μεταξύ της Ευρώπης και της διώρυγας του Σουέζ).

Σήμερα, σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logistics είναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες (Θέση 71 όταν η Τουρκία είναι στη θέση 29 και η Ρουμανία στη θέση 50 – Logistics Performance Index ranking 2012). Τα προβλήματα επιδεινώθηκαν από την οικονομική κρίση που διέρχεται η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. Από την άλλη πλευρά, οι δυνατότητες της χώρας έχουν αυξηθεί ιδιαίτερα λόγω της εντυπωσιακής ανάπτυξης του λιμένος του Πειραιά και του διερχόμενου φορτίου, ενώ και προοπτικές των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (added – value services) είναι πολύ μεγάλες. Οι υπηρεσίες, μάλιστα, προστιθέμενης αξίας αποτελούν την κρίσιμη παράμετρο για την αύξηση της εθνικής οικονομίας σε χώρες με ιδιαίτερα ανεπτυγμένη εφοδιαστική.

 

 

Όπως τονίζεται από τα συναρμόδια υπουργεία το νομοσχέδιο προηγήθηκε σημαντική δουλειά, για περίπου ενάμισι χρόνο, από την μόνιμη επιτροπή Logistics με τη συμμετοχή εκπροσώπων του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα, υπό τον πρόεδρο της Επιτροπής Θανάση Ζηλιασκόπουλο. Το νομοσχέδιο βασίστηκε επίσης, σε συνεργασία με ειδική ομάδα της Παγκόσμιας Τράπεζας.

 

Ειδικότερα με τις βασικές διατάξεις του νομοσχεδίου:

 

- Αποσαφηνίζεται το πλαίσιο λειτουργίας για τις επιχειρήσεις που ανήκουν στον κλάδο των Logistics και ορίζονται οι επιχειρήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας (3PL – Third Party Logistics) για να ξεπεραστούν προβλήματα στην επαφή των επιχειρήσεων του κλάδου με το δημόσιο.

- Επιτρέπεται η ελεύθερη άσκηση μιας ή περισσότερων δραστηριοτήτων logistics ταυτόχρονα (π.χ. κάποιος που διαχειρίζεται μια αποθήκη μπορεί να κάνει και μεταφορικό έργο) για να αντιμετωπιστούν διάφορα νομικά προβλήματα και για να επιτευχθούν οικονομίες κλίμακος .

- Επιταχύνεται η διαδικασία για την εγκατάσταση «Κέντρων αποθήκευσης και Διανομής» με κριτήριο την προστασία του περιβάλλοντος και με βάση τις αρχές της αυτοσυμμόρφωσης.

- Εξισώνονται οι όροι δόμησης των Κέντρων Αποθήκευσης και Διανομής με αυτούς που ισχύουν για τα βιομηχανικά κτίρια και καταργείται ο διαχωρισμός βιομηχανικής και εμπορικής αποθήκης

- Εισάγεται το πλαίσιο για την αστική μεταφορά και τη διανομή εμπορευμάτων (Urban Logistics) για τη δημιουργία συγκεκριμένων χώρων στις πόλεις για τη στάθμευση των φορτηγών και την προσωρινή συγκέντρωση όλων των προϊόντων που πρόκειται να διανεμηθούν. Επίσης, προωθείται η πράσινη εφοδιαστική (Green Logistics) μέσω και της πρόβλεψης για καθιέρωση συστήματος καταγραφής αποτυπώματος άνθρακα για τις επιχειρήσεις αυτές.

- Προβλέπεται η δημιουργία Επιχειρηματικών Πάρκων Εφοδιαστικής Εθνικής Εμβέλειας. Τα πάρκα αυτά θα είναι ειδικά για logistics, θα εγκαθίστανται σε έκταση τουλάχιστον 500 στρεμμάτων και θα υπάγονται στις διαδικασίες fast track, λόγω της στρατηγικής τους σημασίας, ώστε να διευκολύνεται η προσέλκυση μεγάλων επενδυτών. Με το νόμο αυτό μπορούν να αναπτυχθούν Επιχειρηματικά Πάρκα Εφοδιαστικής Εθνικής Εμβέλειας στην περιοχή του Θριασίου στην Αττική και στη Θεσσαλινή στο πρώην στρατοπέδο Γκόνου.

- Προωθείται η διαδικασία της τυποποίησης και προτυποποίησης στα ελληνικά Logistics από το Εθνικό Σύστημα Υποδομών Ποιότητας (ΕΣΥΠ) όπως π.χ. σε θέματα μοναδοποίησης φορτίων (unit loads), σήμανσης φορτίων, ανταλλαγής πληροφοριών, διαστάσεων μεταφορικών μέσων κλπ. Αυτό είναι απαραίτητο για λόγους ελέγχων στη λειτουργία των επιχειρήσεων αλλά και διασφάλισης της ποιότητας.

- Καταργείται η απαίτηση για πινακίδες όλων των ανυψωτικών μηχανημάτων (περονοφόρα) που κυκλοφορούν σε κλειστούς χώρους.

- Δημιουργείται σταθερή μονάδα στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτυών για την προώθηση των θεμάτων Εφοδιαστικής, με τη μορφή άμισθου Συμβουλίου και τη συμμετοχή φορέων του κλάδου.